Wikipedia

Linia kolejowa nr 286

linia kolejowa w Polsce

Linia kolejowa nr 286 Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny – czynna, niezelektryfikowana[2], drugorzędna, częściowo dwutorowa linia kolejowa w południowo-zachodniej Polsce o długości 52 kilometrów[1][3]. Linia położona jest w województwie dolnośląskim[3]. Według stanu na rok 2016, linią administruje zakład linii kolejowych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z siedzibą w Wałbrzychu[3].

Linia nr 286[1]
Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny[1]
Mapa przebiegu linii kolejowej 286[1]
Dane podstawowe
Zarządca

PKP PLK

Numer linii

286[1]

Tabela SRJP

245

Długość

52,000[1] km

Rozstaw szyn

1435[1] mm

Prędkość maksymalna

100[1] km/h

Zdjęcie LK286[1]
Tor szlakowy linii nr 286 na jednym z wiaduktów w Nowej Rudzie
Multimedia w Wikimedia Commons
Linia kolejowa nr 286 w Kłodzku

Linia została wybudowana w latach 1876–1880 jako fragment Śląskiej Kolei Górskiej, będącej częścią projektowanej Centralnej Kolei Berlińsko-Wiedeńskiej[4]. Magistrala posłużyć miała skróceniu o 120 kilometrów – względem dotychczasowej trasy przez Drezno i Pragę – drogi kolejowej łączącej obie europejskie stolice, stanowiąc tym samym najkrótsze połączenie tych miast[4]. Budowa trasy, jednej z pierwszych w Prusach sfinansowanej przez państwo, miała również na celu aktywizację podupadłych gospodarczo, zasobnych w surowce mineralne terenów Przedgórza Sudeckiego i umożliwienie rozwoju przemysłu na tych terenach[5].

Po II wojnie światowej i zmianie granic państwowych linia weszła w skład majątku Polskich Kolei Państwowych, stając się od tego czasu linią o znaczeniu lokalnym[4]. Mimo to linia do dziś posiada istotne znaczenie jako droga wywozu kruszywa wydobywanego w Górach Sowich i Górach Kamiennych[6].

Charakterystyka

edytuj

Pierwotnie pikietaż linii liczono dla całej Śląskiej Kolei Górskiej od Zgorzelca i Węglińca, przez Wałbrzych Główny (kilometr 345) do Kłodzka Głównego (kilometr 395,8)[7]. Od chwili przejęcia linii przez Polskie Koleje Państwowe po dzień dzisiejszy kilometraż linii jest liczony przeciwnie niż przed II wojną światową – od Kłodzka w kierunku Wałbrzycha[7][3].

Przebieg geograficzny

edytuj

Linia kolejowa nr 286 odchodzi od stacji Kłodzko Główne w kierunku północno-zachodnim[8]. Tuż po wyjściu ze stacji linia przekracza mostem Nysę Kłodzką, następnie rzekę Ścinawkę[8]. Za miejscowością Gorzuchów Kłodzki tor szlakowy oddala się od rzeki i towarzyszącej jej szosy, przebiegając podnóżem Wzgórz Włodzickich między wzniesieniem Sobkowa Góra (354 m n.p.m.) a Grodziszczem (396 m n.p.m.)[8]. Linia wiedzie tędy do stacji Ścinawka Średnia, skąd odchodzą dawne linie (obecnie bocznice towarowe) do Tłumaczowa (dawna linia kolejowa do Broumova) i osiedla górniczego Słupiec (odcinek dawnej Kolei Sowiogórskiej)[3].

Za Ścinawką Średnią tor szlakowy linii biegnie wysoko zboczami doliny rzeki Włodzicy[9]. Następnie, na wysokości przysiółka Sarny, linia wkracza w obszar Gór Sowich, trawersując Nową Rudę szerokimi łukami między wzgórzami Krępiec (645 m n.p.m.), Ruda Góra (516 m n.p.m.) oraz Miedziane (502 m n.p.m.)[9]. Na odcinku pomiędzy Nową Rudą a Ludwikowicami Kłodzkimi znajdują się trzy duże wiadukty (o wysokości do 35 metrów), którymi linia pokonuje rozległe doliny rzeczne – zlokalizowane kolejno w Nowej Rudzie-Zatorzu, Zdrojowisku i Ludwikowicach[9].

Od Ludwikowic w kierunku miejscowości Świerki linia biegnie Doliną Włodzicy, oddzielającą Wzgórza Włodzickie od Wzgórz Wyrębińskich[10]. Za Świerkami Dolnymi, tunelem pod Świerkową Kopą linia kolejowa nr 286 przekracza granicę między Górami Sowimi a Górami Kamiennymi[10]. W dalszym przebiegu linia przyjmuje kierunek północno-północno-zachodni (NNW)[10]. Do Głuszycy Górnej linia kolejowa wkracza kolejnym wysokim wiaduktem[10].

Do Jedliny-Zdroju linia prowadzi przez tunel pod Sajdakiem[10]. Tor szlakowy wiedzie przez miasto u północnego podnóża Rybnickiego Grzbietu[10]. Przystanek Jedlina-Zdrój to dawna stacja – miejsce połączenia z dawną linią kolejową nr 285, zwaną również Koleją Bystrzycką[11]. Za przystankiem osobowym Jedlina Górna pociągi wjeżdżają w najdłuższy tunel kolejowy w Polsce – Tunel pod Małym Wołowcem, skąd – ostatnim wysokim wiaduktem w ciągu linii (148 m długości i prawie 30 m wysokości)[12] – wjeżdżają na stację Wałbrzych Główny[10].

Schematyczny przebieg linii na tle podkładu OpenStreetMap:
 
na odcinku Kłodzko-Nowa Ruda
 
na odcinku Nowa Ruda-Głuszyca
 
na odcinku Głuszyca-Wałbrzych

Linia przebiega przez powiaty kłodzki i wałbrzyski oraz przez miasto na prawach powiatu – Wałbrzych[8][9][10]. Na trasie linii znajdują się pięć miast: Kłodzko, Nowa Ruda, Głuszyca, Jedlina-Zdrój i Wałbrzych[8][9][10].

Na całej długości linia posiada przebieg zbliżony do drogi wojewódzkiej nr 381 (odcinki: Kłodzko – Gorzuchów i Nowa Ruda – Wałbrzych) oraz drogi wojewódzkiej nr 386 (na odcinku Gorzuchów – Nowa Ruda)[8][9][10].

Topografia linii

edytuj

Przez brak utartego wcześniej drogowego ciągu komunikacyjnego, śladem którego mogła zostać poprowadzona kolej, linia została wybudowana w trudnym profilu topograficznym[7]. Pokonanie przeszkód terenowych w postaci wzniesień i rozległych, poprzecznych dolin wymagało wzniesienia kilkudziesięciu obiektów inżynieryjnych różnej wielkości, w tym trzech tuneli i dziewięciu wysokich mostów[7]. Dzięki wybudowaniu wspomnianych obiektów i przeprowadzeniu linii częściowo po nasypach, mimo przebiegu przez Sudety Środkowe średnie nachylenie szlaku wynosi zaledwie 4,3‰, podczas gdy normy pruskie dla głównych linii kolejowych dopuszczały nachylenie do 25‰[7].

Różnica wysokości między stacjami krańcowymi wynosi 220 metrów[7]. Od stacji początkowej Kłodzko Główne (220 m n.p.m., kilometr 0,0) szlak wznosi się na odcinku blisko 35 kilometrów do najwyżej położonego w ciągu całej linii przystanku osobowego Bartnica (537 m n.p.m., kilometr 35,2)[7]. W kierunku stacji Głuszyca (485 m n.p.m., kilometr 42,4) pod względem topograficznym szlak ma charakter spadkowy[7]. Od Głuszycy do przystanku Jedlina Górna (511 m n.p.m., kilometr 47,6) tor szlakowy ponownie wznosi się, natomiast w dalszej części do stacji końcowej Wałbrzych Główny (507 m n.p.m., kilometr 47,6) nieznacznie opada[7].

Charakterystyka techniczna

edytuj

Linia liczy dokładnie 52 kilometry[1]. Współcześnie ma dwa tory na odcinkach od kilometra -0,246 do 22,182 (Kłodzko – Nowa Ruda) oraz od kilometra 28,855 do 43,014 (Ludwikowice Kłodzkie – Głuszyca)[1]. Na pozostałych odcinkach jest jednotorowa[1].

Do 2023 roku nie była zelektryfikowana ani wyposażona w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów[13][3][14] na całej długości.

Na wszystkich czynnych odcinkach ma oznaczenie kodowe klasy B2: maksymalny nacisk na oś to 177 kN/oś (18 t/oś), natomiast maksymalny nacisk liniowy to 63 kN/m (6,4 t/m)[15].

Prędkość konstrukcyjna linii (parametr, któremu przyporządkowane są graniczne wartości elementów geometrycznych toru oraz zakres wyposażenia linii, przyjmowany umownie i niezwiązany z prędkością rozkładową) wynosi 100 km/h[1].

Zgodnie z regulacjami zarządcy infrastruktury obowiązującymi w rozkładzie jazdy 2014/2015 na linii Kłodzko – Wałbrzych obowiązywały następujące prędkości maksymalne:

od km miejsce zmiany prędkości
⇦ lokalizacja punktu wskazanego w kolumnie „od km” 		do km
tor nieparzysty tor parzysty
„P”[16] „A”[17] „T”[18] „P”[16] „A”[17] „T”[18]
-0,568 stacja Kłodzko Główne[19] -0,246 40 brak toru
-0,246 stacja Kłodzko Główne[19] 3,000 20
3,000 przepust w miejscowości Gołogłowy[20] 6,660 100 80
6,660 wiadukt nad DW 381 w miejscowości Gorzuchów[21] 8,000
8,000 przystanek osobowy Gorzuchów Kłodzki[19] 13,635
13,635 stacja Ścinawka Średnia[19] 14,450 40
14,450 stacja Ścinawka Średnia[19] 14,500 80 60
14,500 stacja Ścinawka Średnia[19] 22,182 80 60
22,182 stacja Nowa Ruda[19] 23,600 brak toru
23,600 most nad potokiem Woliborka w Nowej Rudzie (Czarny most)[22] 28,855 30
28,855 posterunek odgałęźny Ludwikowice Kłodzkie[19] 28,900 80 50
28,900 posterunek odgałęźny Ludwikowice Kłodzkie[19] 43,014 80 50
43,014 tunel pod górą Sajdak w Świerkach/Bartnicy[23] 44,811 0
44,811 przystanek osobowy Bartnica[19] 45,835 60
45,835 przystanek osobowy Bartnica[19] 51,432 brak toru
„P” = prędkości dla pociągów pasażerskich, „A” = prędkości dla autobusów szynowych, „T” = prędkości dla pociągów towarowych
Tabela nie zawiera ograniczeń wynikających z ostrzeżeń doraźnych i stałych.
Stan na dzień: 18 października 2015 r.

Według stanu na rok 2016 linią administruje zakład linii kolejowych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z siedzibą w Wałbrzychu[3]. Za utrzymanie fragmentu linii od stacji Kłodzko Główne do przystanku Jedlina-Zdrój (włącznie) odpowiada sekcja eksploatacji PKP PLK w Kłodzku, natomiast za pozostałą część linii sekcja eksploatacji w Wałbrzychu[24].

Linia formalnie podzielona jest na dwa odcinki:

  • A: Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia (od km -0,565 do km 14,067),
  • B: Ścinawka Średnia – Wałbrzych Główny (od km 14,067 do km 51,432)[25].

Na całej długości linii zainstalowano urządzenia półsamoczynnej blokady liniowej[26]. Lokalizacja czynnych posterunków następczych dzieli linię na pięć odstępów blokowych:

  • Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia (długość odstępu blokowego około 14 km, szlak dwutorowy),
  • Ścinawka Średnia – Nowa Ruda (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak dwutorowy),
  • Nowa Ruda – Ludwikowice Kłodzkie (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak jednotorowy),
  • Ludwikowice Kłodzkie – Głuszyca (długość odstępu blokowego około 14 km, szlak dwutorowy),
  • Głuszyca – Wałbrzych Główny (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak jednotorowy)[26][3].

Zgodnie ze stanem na dzień 18 października 2015 roku na linii występują ograniczenia czasu pracy posterunków Nowa Ruda (czynny w godzinach 04:45-20:45) oraz Ludwikowice Kłodzkie i Głuszyca (czynne w godzinach 05:00-21:00)[27].

Maksymalna dopuszczalna długość pociągów towarowych kursujących po linii (liczona wraz z czynną lokomotywą) wynosi na odcinku Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia 480 metrów, a na odcinku Ścinawka Średnia – Wałbrzych Główny 400 metrów[28].

We wszystkich tunelach linii (kilometry: 33,470-36,640, 43,900-44,290 oraz 47,990-49,590) obowiązuje zakaz stosowania lokomotywy popychającej, jeżeli pociąg prowadzony jest z użyciem trakcji parowej[29]. Zakaz wprowadzono ze względu na brak dostatecznej wentylacji obiektów[29].

Droga hamowania na wszystkich odstępach blokowych linii kolejowej nr 286 wynosi 700 metrów[30]. Łuki o najmniejszym promieniu (R=229 m) znajdują się między Nową Rudą a Ludwikowicami Kłodzkimi[30].

Historia

edytuj

Geneza

edytuj
 
Kolej i ważniejsze połączenia drogowe na Dolnym Śląsku w roku 1849. W rejonie pomiędzy Wałbrzychem a Kłodzkiem brak istotnych ciągów komunikacyjnych[7].

Postulat budowy linii między Kłodzkiem a Wałbrzychem, wysuwany przez lokalną burżuazję i władze, w latach 1853–1854 stał się częścią większego planu budowy wielowariantowego połączenia Berlina z Wiedniem[5]. Rozważając przebieg wariantu prowadzącego przez zachodnią część Śląska, pierwotnie rozpatrywano przeprowadzenie kolei z Berlina przez Cottbus, Zgorzelec i Liberec (preferowany przez państwo) lub budowy linii z Legnicy przez Dzierżoniów do Kłodzka i Międzylesia (sugerowany przez władze wojskowe)[5]. Ostatecznie przyjęto do realizacji trasę: Berlin – Cottbus – Zgorzelec – Jelenia Góra – Wałbrzych – Kłodzko, z odgałęzieniami Zgorzelec – Liberec oraz Lubań – Węgliniec[5].

Pierwsze linie kolejowe na terenie państw niemieckich wznoszono od połowy lat trzydziestych dziewiętnastego wieku jako przedsięwzięcia prywatne, nieuwzględniane początkowo jako część większego systemu transportowego[31]. Z czasem inicjatywę budowy linii podejmowało również państwo, szczególnie tam, gdzie dostrzegano potrzebę budowy kolei, ignorowaną przez kapitał prywatny ze względów ekonomicznych (np. wysokich kosztów budowy w trudnych warunkach topograficznych)[31].

Z przeprowadzeniem linii kolejowej w rejonie Przedgórza Sudeckiego wiązano nadzieje na stymulację podupadłych gospodarczo ośrodków przemysłu włókienniczego i wydobywczego[5]. Mimo wielowiekowych tradycji wytwórczych, wskutek braku odpowiednich połączeń komunikacyjnych z potencjalnymi odbiorcami towarów i kopalin, region przestał być konkurencyjny[5].

Wzniesienie linii o założonym przebiegu wiązało się z pokonaniem licznych przeszkód terenowych i wzniesieniem licznych obiektów inżynieryjnych[32]. Żadna spośród działających wówczas spółek kolejowych ze względów finansowych nie chciała się podjąć tak trudnej inwestycji[32]. Mając na uwadze znaczenie projektowanej magistrali dla miejscowej gospodarki, minister finansów August von der Heydt(inne języki) wydał zgodę na przeprowadzenie prac przedwstępnych na koszt państwa[33]. W roku 1855 przeprowadzono pomiary terenowe pomiędzy Zgorzelcem a Wałbrzychem, natomiast rok później – między Wałbrzychem a Kłodzkiem i Międzylesiem[33]. Poza wyliczeniem kosztów budowy dokonano wówczas analizy potencjału przewozowego[33]. Wysokie koszty budowy odcinka Wałbrzych–Kłodzko sprawiły, że szykowaną inwestycję podzielono na dwa etapy[33]. Priorytetowo potraktowano budowę istotnego gospodarczo odcinka ze Zgorzelca do Wałbrzycha, 18 lipca 1862 roku przyznając ustawą Sejmu Pruskiego środki na jego budowę[33]. Prace nad odcinkiem z Wałbrzycha do Międzylesia odłożono natomiast w czasie[33].

Budowa linii

edytuj

Po doprowadzeniu Śląskiej Kolei Górskiej do Wałbrzycha, prace nad dalszą częścią inwestycji ustały na okres blisko 10 lat. W roku 1869 rozwiązano Królewską Komisję Budowy Śląskiej Kolei Górskiej, a zarząd nad linią powierzono powstałej na bazie znacjonalizowanej spółki kolejowej Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej, będącej protoplastą Dyrekcji Kolei we Wrocławiu[34].

Przez wiele lat Austrię charakteryzowała niechęć do wszelkich projektów budowy prusko-austriackich przejść granicznych, co negowało zasadność wszelkich przedsięwzięć kolejowych na omawianym terenie[35][36]. Sprzeciw rządu wiedeńskiego w kwestii forsowanego przez władze prowincji śląskiej poprowadzenia linii przez granicę w Międzylesiu, zamiast ze Zgorzelca prostą linią do Pardubic, oraz wysokie koszty poprowadzenia odcinka z Wałbrzycha do Kłodzka w trudnym terenie górskim sprawiły, że realizację Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku od Wałbrzycha do Międzylesia odłożono w czasie[37]. Inny problem stanowił początkowo sprzeciw pruskich władz wojskowych dla budowy kolei w pobliżu twierdz, w tym Twierdzy Kłodzkiej[38].

Problem negatywnego stanowiska Austrii wobec budowy kolejowych przejść granicznych rozwiązało zakończenie wojny prusko-austriackiej, które nastąpiło pokojem praskim, w praktyce eliminującym Austrię ze współdecydowania o państwach niemieckich i stawiających Prusy na uprzywilejowanej pozycji[39][40]. Wojna potwierdziła przydatność kolei w prowadzeniu operacji wojskowych, co przyczyniło się do zmiany nastawienia wojskowych i odblokowania budowy linii w pobliżu twierdz[41][42]. Aktualna pozostała natomiast kwestia kosztownego przeprowadzenia Śląskiej Kolei Górskiej przez Góry Sowie[40].

Państwo pruskie rozważało trasowanie kolei inną drogą, przez Broumov, co spotkało się z ostrym protestem reprezentantów ziemi kłodzkiej w sejmie pruskim[40]. Po interwencji samorządowców u ministra handlu hrabiego Heinricha von Inteplitza udało się uzyskać zapewnienie, że kolej zostanie przeprowadzona przez Głuszycę i Nową Rudę. Jeszcze w grudniu 1866 r. ministerstwo przysłało do Kłodzka swoich reprezentantów, by ustalić z władzami cywilnymi i wojskowymi miejsce ulokowania dworca kolejowego[40]. Niebawem jednak ogłoszono, że ze względów oszczędnościowych budowa kolei Wałbrzych – Kłodzko zostanie ponownie odłożona w czasie, natomiast w pierwszej kolejności powstanie linia z Wrocławia do Międzylesia i dalej do Usti nad Orlici[40].

Wybudowanie w latach 1870–1875 przez kontrolowaną przez państwo Kolej Górnośląską linii Wrocław – Międzylesie (która na odcinku Kłodzko – Międzylesie pokrywała się w swoim przebiegu z pierwotnie założonym szlakiem Śląskiej Kolei Górskiej) przerwało impas w doprowadzeniu inwestycji do końca[40]. Nie bez znaczenia był lobbing środowiska lokalnego, które regularnie w petycjach i korespondencji kierowanej do władz państwowych wyrażały swoje niezadowolenie z odwlekania inwestycji[40].

Na posiedzeniu sejmu pruskiego z 17 czerwca 1874, uchwałą w sprawie rozbudowy państwowej sieci kolejowej, przydzielono na budowę końcowego etapu Śląskiej Kolei Górskiej nieco ponad 8 milionów talarów[43]. Jesienią tego samego roku podjęto rozporządzenie ministra w sprawie wywłaszczenia gruntów, a Królewska Dyrekcja Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej otrzymała polecenie przystąpienia do budowy linii[44]. Ostateczne trasowanie przyszłego szlaku, na odcinku Wałbrzych – Głuszyca różniące się dość znacznie od pierwotnego projektu, zakończono w roku 1876[45]. Wykup gruntów, rozpoczęty jeszcze w 1875 roku, zakończył się dopiero po dwóch latach[46]. Budowę podzielono na pięć odcinków, z biurami budowlanymi w Wałbrzychu, Jedlinie-Zdroju, Bartnicy, Nowej Rudzie oraz Kłodzku[40]. Roboty rozdzielono pomiędzy sześciu wykonawców[44].

Budowę rozpoczęto tym razem od strony Kłodzka[45]. Prace na odcinku Wałbrzych – Nowa Ruda były przedsięwzięciem szczególnie trudnym, gdyż szlak wytrasowano zboczem głównego grzbietu Gór Sowich[47]. Między Wałbrzychem a Ludwikowicami Kłodzkimi wykuto 3 tunele[45]. Pokonanie głębokich, poprzecznych dolin między Głuszycą a Nową Rudą wymagało budowy 8 wielkich stalowych mostów i wiaduktów, spośród których jeden, w Nowej Rudzie-Zatorzu, mierzy około 32 metrów wysokości i należy do najwyższych na Śląsku[45]. Wiele fragmentów wspomnianej trasy wykuto w litej skale[45]. Prace ziemne oraz budowa tuneli i mostów miały miejsce w latach 1879–1880[48].

Łatwiejszy terenowo odcinek z Kłodzka do Nowej Rudy oddano do użytku 15 października 1879 roku[45]. Całą linię z Wałbrzycha do Kłodzka uruchomiono w październiku 1880 r[4].

Eksploatacja przed rokiem 1945

edytuj

Ciągły wzrost liczby przewożonych pasażerów i ładunków w pierwszych latach dwudziestego wieku zaważyły o budowie pierwotnie planowanego drugiego toru[4]. Inwestycja wiązała się z gruntowną przebudową stacji, miejscami zaś z przesuwaniem szlaku[4]. Prace przeprowadzono w latach 1909–1912[4].

Na dwudziestolecie międzywojenne przypada rekordowe obciążenie linii w całej jej historii[4]. W roku 1937 dziennie przejeżdżało linią 27 pociągów pasażerskich (25 osobowych i dwa pośpieszne) oraz sporo pociągów towarowych[4].

Pod koniec lat 30. dwudziestego wieku rozważano elektryfikację linii z wykorzystaniem elektrowni w Ścinawce Średniej, służącej od roku 1914 sieci kolei elektrycznych funkcjonującej eksperymentalnie w rejonie Wałbrzycha i Jeleniej Góry (pierwszy etap Śląskiej Kolei Górskiej wraz z większością odgałęzień)[4]. Z planów zrezygnowano na skutek ogólnej recesji gospodarczej oraz przesunięcia środków Deutsche Reichsbahn na budowę autostrady Berlin – Wrocław (dzisiejsza A18 i A4)[4].

W czasie II wojny światowej uległ ograniczeniu ruch pasażerski[4].

Na początku maja 1945 r. dowództwo Wehrmachtu zamierzało zniszczyć wiadukt w Ludwikowicach Kłodzkich[49]. Nie doszło do tego ze względu na protesty okolicznych mieszkańców. Jednej z majowych nocy obiekt rozminowali pracownicy miejscowej stacji – dyżurni ruchu Fritz Ansorge i Alfred Hilbig[50].

Uciekający przed Armią Czerwoną Niemcy wysadzili natomiast 8 maja 1945 r. około godziny 20:00 wiadukt w Nowej Rudzie-Zatorzu[51]. Linia Kłodzko – Wałbrzych stała się wówczas nieprzejezdna.

Eksploatacja linii po II wojnie światowej

edytuj

W wyniku zmian geopolitycznych po II wojnie światowej Ziemie Zachodnie znalazły się w granicach Polski, a zarząd nad większością linii wybudowanych bądź zarządzanych dawniej przez koleje niemieckie przejęły Polskie Koleje Państwowe[52].

Na skutek braku możliwości przejazdu przez Nową Rudę i wymuszonego rozdzielenia linii na dwa odrębne odcinki, dla tranzytu pociągów z wałbrzyskim węglem wysyłanych na południe Europy tuż po wojnie wykorzystywano początkowo linię Ścinawka Średnia – Otovice[51]. Wobec nasilających się roszczeń czechosłowackich odnośnie Ziemi Kłodzkiej, 18 marca 1946 r. Polacy przerwali ruch pociągów przez Tłumaczów, demontując w obawie przed czeską agresją 80 metrów toru na granicy państwowej[53]. Od tego czasu objazdy pociągów towarowych poprowadzono przeciążoną Magistralą Podsudecką[4][54].

Od 8 czerwca 1946 roku ruch wznowiono po prowizorycznym, jednotorowym, drewnianym moście tymczasowym zwanym mostem na zapałkach – od skrzypiącej konstrukcji[55][4]. Właściwy wiadukt otwarto po odbudowie jednego z przęseł 27 listopada 1946 r.[53].

Po zmianach granic państwowych linia Kłodzko-Wałbrzych z części dawnej krajowej magistrali stała się linią o znaczeniu lokalnym[4]. W latach 60. XX w. przewozy spadły nieco w stosunku do dotychczasowych, utrzymując się na zbliżonym poziomie do końca lat osiemdziesiątych[4].

Eksploatacja linii po roku 1990

edytuj

Zmiany społeczno-gospodarcze na początku lat 90. spowodowały gwałtowny spadek przewozów, redukcję zatrudnienia przy obsłudze linii i stopniowe niszczenie opustoszałych zabudowań stacyjnych[4]. Jedyne czynne stacje pozostawiono w Ścinawce Średniej, Nowej Rudzie, Ludwikowicach Kłodzkich i Głuszycy[4]. Pozostałe posterunki ruchu zamieniono na przystanki osobowe[4].

Na przełomie lat 1999 i 2000, równolegle z zamknięciem ostatnich kopalni Dolnośląskiego Zagłębia Węglowego funkcjonujących w Nowej Rudzie i będącą konsekwencją tego faktu zapaścią gospodarczą regionu, liczba pociągów osobowych PKP na linii została ograniczona do czterech par połączeń dziennie[56]. Przez pogarszający się stan techniczny nieutrzymywanej należycie linii, ruch pociągów prowadzono z prędkością ograniczoną miejscami do 15 kilometrów na godzinę (m.in. przez wiadukt w Ludwikowicach Kłodzkich)[49].

31 marca 2006 r. zawieszono całkowicie prowadzenie pociągów pasażerskich na całej długości linii, czyniąc wyjątek na okres wakacji w 2007 roku, gdy linią wytrasowano pospieszny pociąg Jelenia Góra – Kraków[56]. Kontynuowano natomiast prowadzenie przewozów towarowych[56].

W roku 2008 zagrażający bezpieczeństwu wiadukt w Ludwikowicach zamknięto dla ruchu pociągów, ponownie przerywając przejezdność całej trasy[56].

Przed wznowieniem przewozów pasażerskich PKP Polskie Linie Kolejowe przeprowadziły na wielu odcinkach linii prace remontowe, pozwalające przywrócić pełną przejezdność i parametry techniczne umożliwiające powrót pociągów osobowych[56]. Niewielkie opóźnienie w zakończeniu prac sprawiło, że połączenia uruchomiono blisko 2 tygodnie później niż pierwotnie założono[57]. 3 stycznia 2009 roku miał miejsce pierwszy, próbny przejazd autobusem szynowym na nieczynnej jeszcze wówczas linii[58]. Regularne kursowanie pociągów rozpoczęto 5 stycznia[58]. Dzień później, 6 stycznia zorganizowano specjalny przejazd inauguracyjny, w którym oprócz mieszkańców, władz i pracowników spółki wzięli udział przedstawiciele samorządów gmin zlokalizowanych wzdłuż linii: Wałbrzycha, Jedliny-Zdrój, Głuszycy i Nowej Rudy[59].

Linia Wałbrzych-Kłodzko była ujmowana w planach modernizacyjnych PKP PLK jako ciąg wywozowy tłucznia z Dolnego Śląska, ale po roku 2010 została z nich wykreślona[60]. W latach 2010–2011 przeprowadzono remont odcinka Ścinawka Średnia – Kłodzko Główne, gdzie przez zły stan techniczny ograniczono prędkość pociągów do 40 kilometrów na godzinę[60].

Podczas spotkania z władzami samorządowymi we Wrocławiu w marcu 2011 roku prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański oświadczył, że utrzymanie przez PKP PLK lokalnych linii kolejowych Kłodzko – Wałbrzych, Kłodzko – Kudowa-Zdrój, Kłodzko – Stronie Śląskie, a także Jelenia Góra – Lwówek Śląski będzie uzależnione od udziału finansowego samorządu wojewódzkiego w ich remoncie[60]. Prezes PKP PLK apelował o rozważny wybór linii kolejowych zgłaszanych przez samorząd do modernizacji ze środków regionalnego programu operacyjnego[60].

W 2016 roku spółka zależna PKP PLK „Dolkom” przeprowadziła naprawę mostów w Ludwikowicach, Głuszycy i Wałbrzychu[61]

13 lipca 2022 roku PKP PLK ogłosiła przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej na modernizację odcinka Kłodzko – Ścinawka Średnia w kilometrach od 0,395 do 13,360 oraz na elektryfikację w ramach opcji nr 2[62][63].

Infrastruktura

edytuj

Szlak

edytuj

Linia kolejowa z Wałbrzycha do Kłodzka została wybudowana jako jednotorowa, a następnie w latach 1913–1914 przebudowana na dwutorową.

Tunele

edytuj
 
Tunel w Świerkach

Na trasie linii znajdują się trzy tunele zgrupowane na odcinku 17 km:

Wiadukty

edytuj

Na linii wybudowano 2 mosty i 8 wiaduktów.

Punkty eksploatacyjne

edytuj

Pierwotnie między krańcowymi stacjami linii uruchomiono sześć stacji pośrednich:

  • Jedlina Zdrój,
  • Głuszyca,
  • Bartnica,
  • Nowa Ruda,
  • Ścinawka Średnia,
  • Gorzuchów Kłodzki[64].

Po oddaniu do eksploatacji drugiego etapu Śląskiej Kolei Górskiej, dworce na stacjach Wałbrzych Główny i Kłodzko Główne uzyskały układ wyspowy. W Wałbrzychu, gdzie wszystkie linie wchodzące w skład węzła znajdowały się pod wspólnym zarządem Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej z siedzibą w Berlinie, pociągi wyprawiano ze wszystkich peronów. W Kłodzku, gdzie do momentu nacjonalizacji kolei pruskich linią do Międzylesia zarządzała Kolej Górnośląska, pociągi na linii Wrocław-Międzylesie kursowały ze wschodniej części stacji, natomiast zachodnia część (obecnie nieużywana w planowym ruchu pasażerskim) stanowiła tak zwany dworzec wałbrzyski[65].

Lokalizacja pierwszych stacji kolejowych wynikła z potrzeb społecznych i gospodarczych rozpoznanych w momencie projektowania i budowy linii[66]. Z biegiem czasu na linii utworzono dodatkowe przystanki osobowe, z czasem przekształcone w stacje:

  • Głuszyca Górna, uruchomiony w 1880 roku dla mieszkańców oddalonej od dworca części miejscowości, w latach 1902–1904 przebudowany na stację z myślą o pociągach dowozowych dla pracowników miejscowych kopalni;
  • Ludwikowice Kłodzkie, uruchomiony w 1881 roku wraz z punktem zdawczo-odbiorczym kopalni Wenceslaus dla mieszkańców pozbawionych po uruchomieniu kolei pasażerskich omnibusów pocztowych;
  • Bierkowice, czynny od roku 1894;
  • Zdrojowisko, wybudowany za zgodą władz kolei i uruchomiony na przełomie 1895 i 1896 roku przez właściciela miejscowego sanatorium;
  • Jedlina Górna, uruchomiony w 1898 roku na potrzeby uzdrowiska, po przebudowie linii na dwutorową – stacja;
  • Świerki Dolne, uruchomiony w roku 1900 na potrzeby mieszkańców miejscowości, od 1905 r. stacja służąca miejscowym spedytorom i nadaniu wagonów z pobliskich kopalń[67].

Połączenia z innymi liniami kolejowymi

edytuj
Stacja węzłowa: Linie odbiegające od linii 286: Źródła:
Nr linii
(według PKP) 		kierunek: rok uruchomienia: aktualny status:
czynna/nieczynna rodzaj ruchu
Kłodzko Główne[i] 276 Wrocław Główny 1880 czynna    [3][69]
Międzylesie
Ścinawka Średnia[ii] 327 Bielawa Zachodnia Dworzec Mały 1902 częściowo czynna[iii]  
Radków 1903 rozebrana[iv]
272[v] Tłumaczów 1884 częściowo czynna[vi]  
Ludwikowice Kłodzkie[vii] Miłków ok. 1890 czynna  
Jedlina-Zdrój 266 Wrocław Główny 1904 czynna[74]  
Wałbrzych Główny[viii] 274 Wrocław Świebodzki 1880 czynna   
Zgorzelec

Uwagi do tabeli

edytuj

Oznaczenia symboli:   – ruch pociągów pasażerskich,   – ruch pociągów towarowych

  1. ↑ Linia kolejowa Wrocław-Międzylesie Kolei Górnośląskiej na odcinku Wrocław-Kłodzko została uruchomiona w roku 1874, natomiast na odcinku Kłodzko-Międzylesie w roku 1875. Stacja Kłodzko Główne z przelotowej stała się węzłową dopiero wraz z uruchomieniem II etapu Śląskiej Kolei Górskiej[68].
  2. ↑ W latach 1902–1934 odprawa pociągów na liniach, które po II wojnie światowej zostały przez PKP formalnie połączone w jedną linię kolejową nr 327. kolejkach odbywała się z przyległego małego dworca[70].
  3. ↑ Dawna linia kolejowa nr 327 jest zachowana i funkcjonuje w ruchu towarowym tylko na krótkim odcinku do stacji Nowa Ruda Słupiec[3].
  4. ↑ Odcinek linii kolejowej nr 327 do Radkowa, zwany Kolejką Stołowogórską, zawieszono w roku 1987, natomiast jesienią 1999 roku fizycznie rozebrano tory[71].
  5. ↑ Linia kolejowa Ścinawka Średnia – Tłumaczów nosiła numer 271 po raz ostatni w wykazie linii kolejowych PKP z roku 1971. W późniejszych latach linia została wyłączona z majątku PKP i przekształcona w bocznicę szlakową, nieposiadającą własnego numeru[72].
  6. ↑ Dawną linię, następnie bocznicę, na przełomie lat 80. i 90. XX wieku rozebrano, natomiast w latach 2010–2011 odbudowano[73].
  7. ↑ Bocznica Kopalni Wenceslaus będąca częścią projektowanej, nigdy niezrealizowanej linii do Dzierżoniowa[54].
  8. ↑ Stacja Wałbrzych Główny, posiadająca połączenie ze Zgorzelcem od roku 1866, a Wrocławiem od 1867, z przelotowej stała się węzłową dopiero wraz z uruchomieniem II etapu Śląskiej Kolei Górskiej[75].

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym

edytuj

Na początku XX wieku stacje wybudowane i uruchomione wraz z linią otrzymały zcentralizowany system zdalnego sterowania ruchem kolejowym. W roku 1903 wzniesiono 10 nastawni na stacji Wałbrzych Główny. W latach 1903–1905 zainstalowano podobne urządzenia na stacjach Bartnica, Nowa Ruda i Gorzuchów Kłodzki. Nastawnię otrzymała w 1904 roku nowo tworzona w miejscu dotychczasowego przystanku stacja Głuszyca Górna. Podczas przebudowy linii na dwutorową zcentralizowano sterowanie urządzeniami na stacjach Jedlina-Zdrój oraz Ścinawka Średnia. Każda z wymienionych stacji była podzielona na dwa okręgi nastawcze. Jedna nastawnia sterowała natomiast ruchem na posterunku bocznicowym w Ludwikowicach Kłodzkich, po roku 1945 przekształconym wraz z pobliskim przystankiem w stację[67].

Ruch pociągów

edytuj

Linia została zakwalifikowana przez Biuro Eksploatacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe jako „linia o priorytecie towarowym”[76].

Ruch pasażerski

edytuj

Pociągi regularne

edytuj

Pociągi osobowe na linii nr 286 uruchamiają od 5 stycznia 2009 r. Koleje Dolnośląskie.

Oferta jest stała – 5 par pociągów w dni robocze i 4 pary w weekendy. Pociągi są obsługiwane przez autobusy szynowe SA134, SA135 oraz SA139.

Wszystkie pociągi kursują po całej długości linii Wałbrzych Główny – Kłodzko Główne. Od rozkładu jazdy 2013/2014 niektóre są wydłużone do stacji Kudowa-Zdrój[77].

W rozkładzie jazdy 2015/2016 na linii pojawiły się bezpośrednie pociągi z Wrocławia do Kudowy Zdroju. Było to związane z wakacyjnym zamknięciem szlaku linii kolejowej nr 276 na czas prac utrzymaniowych.

Pociągi specjalne

edytuj

Dawniej Instytut Rozwoju i Promocji Kolei we współpracy ze spółką Przewozy Regionalne w wybrany dzień uruchamiał m.in. na linii nr 286 pociąg turystyczny Kilof, złożony z parowozu Ol49 i od pięciu do siedmiu wagonów osobowych 111A oraz 120A. W zależności od roku, pociąg pokonywał linię w kierunku od Wałbrzycha w stronę Kłodzka, bądź od Kłodzka w stronę Wałbrzycha[78].

Ruch towarowy

edytuj

Linia kolejowa nr 286, ze względu na ulokowanie w bezpośredniej jej bliskości kilku dużych kamieniołomów, ma duże znaczenie dla wywozu kruszywa wydobywanego w obszarach Gór Sowich (ładownia w Głuszycy oraz przy kopalni w Nowej Rudzie Słupcu na linii kolejowej nr 327) i Gór Kamiennych (ładownia w Bartnicy) oraz w Tłumaczowie. Linią nr 286 kruszywo jest dowożone do linii magistralnych nr 274 (Wrocław – Zgorzelec) oraz nr 276 (Wrocław – Lichkov). Według danych zarządcy infrastruktury, w roku 2008 po linii przejeżdżało do pięciu par pociągów towarowych z kruszywem na dobę[6].

Przypisy

edytuj
  1. ↑ a b c d e f g h i j Wykaz linii Id-12 (D-29) 2009 (akt.2015) ↓, s. 176.
  2. ↑ Id-12 (D29) Wykaz linii. plk-sa.pl, 2023-09-08. [dostęp 2023-09-18]. (pol.).
  3. ↑ a b c d e f g h i j PKP Polskie Linie Kolejowe S.A: Mapa linii kolejowych w Polsce zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz innych zarządców. plk-sa.pl, 2015-12-09. [dostęp 2016-01-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-02)]. (pol.).
  4. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański: O kolejach po kolei. Linia kolejowa Kłodzko-Wałbrzych. wdte.pl, 2010. [dostęp 2015-12-28]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-04)]. (pol.).
  5. ↑ a b c d e f Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 49.
  6. ↑ a b Uchwała nr XXX/494/08 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 30 września 2008 r. w sprawie apelu do Rady Ministrów oraz Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej o zabezpieczenie środków w budżecie państwa na rok 2009 na dodatkowe zadania z dziedziny infrastruktury kolejowej. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego – Uchwały Sejmiku. [dostęp 2013-12-30]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-02)].
  7. ↑ a b c d e f g h i j Dominas 2010 ↓, s. 24.
  8. ↑ a b c d e f Mapa turystyczna Ziemia Kłodzka, Skala 1:70 000. Wydanie VIII. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2014/15. ISBN 978-83-7868-032-1.
  9. ↑ a b c d e f Mapa turystyczna Góry Sowie, Skala 1:35 000. Wydanie VI. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2013. ISBN 978-83-7868-049-9.
  10. ↑ a b c d e f g h i j Mapa turystyczna Powiat Wałbrzyski, Skala 1:50 000. Wydanie IV powiększone. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2012. ISBN 978-83-62917-63-1.
  11. ↑ Rafał Wiernicki: Kolej Bystrzycka. [w:] Turysta Dolnośląski [on-line]. www.bazakolejowa.pl, 2003-02. [dostęp 2016-01-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-11-25)]. (pol.).
  12. ↑ Ścieżka przez mękę i królowa bez korony. Oto wycieczka w Góry Wałbrzyskie.
  13. ↑ Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.5. Wykaz linii kolejowych, które nie są wyposażone w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów, s. 2.
  14. ↑ PLK zastanowi się nad elektryfikacją linii 286 od Kłodzka do Ścinawki Średniej [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2023-07-04] (pol.).
  15. ↑ Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.2B. Klasy linii, s. 21.
  16. ↑ a b Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.1(P). Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi pasażerskie, s. 43.
  17. ↑ a b Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.1(A). Wykaz maksymalnych prędkości – autobusy szynowe, s. 43.
  18. ↑ a b Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.1(T). Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi towarowe, s. 31.
  19. ↑ a b c d e f g h i j k Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.4 Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych, s. 66.
  20. ↑ Dominas 2010 ↓, Tabela 3. Rozmieszczenie przepustów na linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 37.
  21. ↑ Dominas 2010 ↓, Tabela 2. Rozmieszczenie mostów i wiaduktów na szlaku linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 33.
  22. ↑ Dominas 2010 ↓, Tabela 3. Rozmieszczenie mostów i wiaduktów na szlaku linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 33.
  23. ↑ Dominas 2010 ↓, Tunele kolejowe linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 40.
  24. ↑ „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 3.
  25. ↑ Wykaz linii Id-12 (D-29) 2009 (akt.2015) ↓, s. 105.
  26. ↑ a b „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 11.
  27. ↑ Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.7 Wykaz linii kolejowych, na których wprowadzone zostały ograniczenia ich użytkowania, s. 4–5.
  28. ↑ „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 57.
  29. ↑ a b „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 122.
  30. ↑ a b „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 71.
  31. ↑ a b Pionierzy... 1985 ↓, s. 21.
  32. ↑ a b Koziarski 1990 ↓, s. 27.
  33. ↑ a b c d e f Dominas 2014 ↓, s. 18.
  34. ↑ Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 50.
  35. ↑ Dominas 2009 ↓, str.54.
  36. ↑ Wojciech Michalski. 130 lat przejścia kolejowego Międzylesie – Lichkov. „Turysta Dolnośląski”. 2005 (10). [dostęp 2013-12-27]. [zarchiwizowane z adresu 2014-10-20]. 
  37. ↑ Dominas 2014 ↓, s. 17.
  38. ↑ Scheer 1994 ↓.
  39. ↑ Praski pokój (1866). portalwiedzy.onet.pl. [dostęp 2015-03-02].
  40. ↑ a b c d e f g h Dominas 2010 ↓, s. 17.
  41. ↑ Dominas 2014 ↓, s. 25.
  42. ↑ Koziarski 1990 ↓, s. 24–25.
  43. ↑ Dominas 2010 ↓, s. 18.
  44. ↑ a b Dominas 2010 ↓, s. 19.
  45. ↑ a b c d e f Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 57.
  46. ↑ Dominas 2010 ↓, s. 20.
  47. ↑ Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 58.
  48. ↑ Dominas 2010 ↓, s. 21.
  49. ↑ a b Michał Jerczyński. Polskie stacje: Ludwikowice Kłodzkie. „Świat Kolei”. 9-10/1999, s. 18–20. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  50. ↑ Szlaki Kulturowe: Ludwikowice Kłodzkie – wiadukt kolejowy. Szlaki kulturowe na Dolnym Śląsku. [dostęp 2014-01-01].
  51. ↑ a b Dominas 2010 ↓, s. 104.
  52. ↑ Odbudowa PKP. Odtworzenie PKP po 1945 r.. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 162–165. ISBN 978-83-7705-176-4.
  53. ↑ a b Wojciech Michalski: Linia Ścinawka Średnia – Otovice – Broumov. [w:] Turysta Dolnośląski 11/2004 [on-line]. www.bazakolejowa.pl/~halski. [dostęp 2014-08-05]. (pol.).
  54. ↑ a b Andrzej Scheer, Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, [w:] Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28–98 [dostęp 2015-12-29] [zarchiwizowane z adresu 2015-03-06].
  55. ↑ Dominas 2010 ↓, s. 108.
  56. ↑ a b c d e Dominas 2010 ↓, s. 108–110.
  57. ↑ Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego: Koleje Dolnośląskie z licencją na przewozy. koleje.dolnyslask.pl, 2008-09-05. [dostęp 2015-12-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-12-17)]. (pol.).
  58. ↑ a b Krzysztof Zawada. Reaktywacja linii kolejowej Kłodzko-Wałbrzych. „Świat Kolei”. 2/2009, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  59. ↑ Dominas 2010 ↓, s. 113.
  60. ↑ a b c d Zygmunt Sobolewski. Prezes PKP PLK SA we Wrocławiu. „Wolna Droga. Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność”, 2011-03-04. Wrocław: Solkol sp. z o.o.. ISSN 1233-2305. [zarchiwizowane z adresu 2017-10-19]. 
  61. ↑ Zygmunt Sobolewski. Odchodzę z poczuciem dobrze wypełnionego zadania – powiedział „Wolnej Drodze” Czesław Rosa – Prezes Zarządu Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej „Dolkom” Sp. z o.o.. „Wolna Droga. Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność”, 2016-07-15. Wrocław: Solkol sp. z o.o.. ISSN 1233-2305. [zarchiwizowane z adresu 2017-10-19]. 
  62. ↑ https://platformazakupowa.plk-sa.pl/app/demand/notice/public/19036/details.
  63. ↑ PLK zastanowi się nad elektryfikacją linii 286 od Kłodzka do Ścinawki Średniej - Rynek Kolejowy [online], rynek-kolejowy.pl [dostęp 2024-04-24].
  64. ↑ Dominas 2010 ↓, s. 45.
  65. ↑ Dominas 2010 ↓, s. 45; 70.
  66. ↑ Dominas 2010 ↓, s. 85.
  67. ↑ a b Dominas 2010 ↓, s. 85–95.
  68. ↑ Dominas 2010 ↓, s. 70.
  69. ↑ Dominas 2010 ↓, s. 105–107.
  70. ↑ Dominas 2010 ↓, s. 64–65.
  71. ↑ Kolejka Stołowogórska, dostęp: 2015-12-31.
  72. ↑ Linia kolejowa Ścinawka Średnia – Tłumaczów. jelenia.rail.pl. [dostęp 2013-09-01]. [zarchiwizowane z tego adresu]. (pol.).
  73. ↑ Ryszard Boduszek. Odbudowa fragmentu linii Ścinawka Średnia – Tłumaczów – Otovice (Broumov). „Świat Kolei”, s. 3. Emi-Press. ISSN 1234-5962. 
  74. ↑ Dolny Śląsk: znów pojedziemy pociągiem między Świdnicą a Jedliną-Zdrojem [online], PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 23 czerwca 2023 [dostęp 2023-12-11] (pol.).
  75. ↑ Dominas 2010 ↓, s. 105.
  76. ↑ Biuro Eksploatacji PKP PLK: mapa sieci kolejowej, dostęp 2014-08-05.
  77. ↑ PKP Polskie Linie Kolejowe: Tablica 235 Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 2013/2014. rozklad.plk-sa.pl, 2013-12-15. [dostęp 2014-01-04].
  78. ↑ Marek Gałowski: Pociąg turystyczny „Kilof” na Ziemi Kłodzkiej. turystaklodzki.eu, 2013-09-02. [dostęp 2014-01-04].

Bibliografia

edytuj

Instrukcje i przepisy kolejowe

edytuj

Literatura i pozostałe źródła wtórne

edytuj
  • Praca zbiorowa: Pionierzy i ich następcy. Z dziejów Dolnośląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych 1945-1985. Wrocław: Dolnośląska Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, 1985. ISBN 1-57231-718-3. (pol.).
  • Przemysław Dominas: Powstanie i rozwój kolei na Ziemi Kłodzkiej w latach 1854–1914. Kłodzko: Kłodzkie Towarzystwo Oświatowe, 2009. ISBN 978-8360478035. (pol.).
  • Przemysław Dominas: Kolej Wałbrzych – Kłodzko. Łódź: Księży Młyn, 2010. ISBN 978-8361253921. (pol.).
  • Przemysław Dominas: Architektura Śląskiej Kolei Górskiej. Łódź: Księży Młyn, 2014. ISBN 978-8377291481. (pol.).
  • Andrzej Etmanowicz. Koleje elektryczne Dolnego Śląska po przejęciu przez PKP w 1945 roku. „Parowozik”, s. 6-7 oraz 15. Poznań 1990: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych. [dostęp 2015-03-24]. (pol.). 
  • Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Wydawnictwo Instytutu Śląskiego, 1992.
  • Stanisław Koziarski: Rozwój sieci kolejowej na Śląsku. Opole: Instytut Śląski, 1990. (pol.).
  • Andrzej Scheer, Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, [w:] Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28–98 [dostęp 2015-12-29] [zarchiwizowane z adresu 2015-03-06].
  • Andrzej Szynkiewicz: Elektryczna Śląska Kolej Górska, Turysta Dolnośląski 5/2003 i 6/2003
  • Wojciech Walczak: Sudety Środkowe i Wschodnie: Ziemia Kłodzka i Sudety Wałbrzyskie. Przewodnik. Warszawa: Wydawnictwo Sport i Turystyka, 1962.


Źródło: „https://pl.wiki.x.io/w/index.php?title=Linia_kolejowa_nr_286&oldid=73866719”