Kolej Dolnośląsko-Marchijska
Kolej Dolnośląsko-Marchijska (niem. Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn, w skrócie NME) – kolej łącząca stolicę Dolnego Śląska – Wrocław – z obszarem historycznej Marchii Brandenburskiej i stolicą Prus, Berlinem[1].
| Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn | |
| |
| Dane podstawowe | |
| Długość |
329,5 km |
|---|---|
| Rozstaw szyn |
1435 mm |
.jpg)
| |
Wybudowana została przez powołaną w tym celu 17 marca 1842 r. spółkę[2] Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft – pierwszą publiczno-prywatną spółkę kolejową w Prusach[3][4].
W 1852 roku spółka została znacjonalizowana, następnie wchłonięta w struktury pruskich kolei państwowych i przekształcona w jedną z królewskich dyrekcji kolei[2][4].
Historia
edytujGeneza
edytuj
Pierwsze koleje na ziemiach niemieckich stanowiły przedsięwzięcia prywatne, restrykcyjnie koncesjonowane przez państwo[5].
Już w roku 1830, na pięć lat przed otwarciem pierwszej niemieckiej linii kolejowej z Norymbergi do Fürth, potencjalni inwestorzy snuli koncepcje linii łączącej stolicę Prus z największym miastem na Śląsku[6][7]. Dla władzy w Berlinie priorytetem było wówczas połączenie z ośrodkami górniczymi i hutniczymi na Górnym Śląsku, wobec czego uzyskanie pozwolenia na linię zakończoną we Wrocławiu było nierealne[6].
Z biegiem lat, wraz z postrzeganiem budowy linii kolejowych nie jako odrębnych inwestycji, a jako części przyszłej, spójnej sieci transportowej, powstało kilkanaście kolejnych projektów budowy magistrali wrocławsko-berlińskiej, różniących się koncepcją przebiegu trasy[6]. Spośród nich, merytorycznie wyróżniały się: projekt Doussiera (trasowany przez Gubin, Bolesławiec i Legnicę), plan Steina (przez Gubin, następnie Żary i Legnicę) oraz tzw. projekt wrocławski przedstawiony przez Towarzystwo Kolei Śląsko-Saksońskiej (przez Legnicę i Zgorzelec)[8].
Rozbieżności w koncepcjach i spory, powodowane lokalnymi interesami grup zainteresowanych powstaniem linii, opóźniały realizację którejkolwiek z nich[8]. Impas przerwało państwo, które doceniając istotę połączenia dla gospodarki i obronności Prus, po otwarciu linii Kolei Górnośląskiej do Wrocławia, przejęło inicjatywę[8]. W 1843 r. zwołano konferencję konkurencyjnych komitetów, na której powołano Towarzystwo Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej (niem. Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft), w którym udziały objęło państwo i prywatni akcjonariusze[3]. Kolej Dolnośląsko-Marchijska stała się tym samym pierwszą koleją na Śląsku budowaną i eksploatowaną przy udziale państwowym[3] i jedną z pierwszych pruskich kolei państwowych[4].
Budowa połączenia Wrocław – Berlin
edytujSpółka, otrzymawszy koncesję, przystąpiła do realizacji swojego tytularnego połączenia. Budowany w przyspieszonym tempie odcinek do Legnicy zamierzano ukończyć w 1844. Odcinek ten został przekazany do ruchu 18/19 października 1844, po dwutygodniowych jazdach próbnych. W tym samym roku powstał też pierwszy budynek dworca na stacji[9].
Uruchomienie odcinka linii kolejowej z Legnicy do Bolesławca nastąpiło 1 października 1845 roku[10][4]. Niemal rok później, 1 września 1846 r., otwarto wydłużono linię do Węglińca (przez potężny wiadukt nad rzeką Bóbr) i dalej do Frankfurtu nad Odrą[10][4]. Połączenie z Berlinem uzyskano 1 września 1847 r.[4] Tego samego dnia otwarto linię z Węglińca do Zgorzelca, co umożliwiło również połączenie Wrocławia i Bolesławca z Saksonią, w tym jej stolicą, Dreznem[10].
Nacjonalizacja NME
edytujUkończenie połączenia Wrocław – Berlin wiązało się z wchłonięciem przez Towarzystwo Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej powstałego wcześniej Towarzystwa Kolei Berlińsko-Frankfurckiej[11] (Berlin–Frankfurter Eisenbahn-Gesellschaft). Wykup i modernizacja powstałego w 1842 r. szlaku Frankfurt – Berlin w latach 1846–1847, spowodowało znaczne obciążenie finansowe spółki i spadek zysków[11]. W latach 1848–1850 poskutkowało to koniecznością wypłacenia akcjonariuszom zagwarantowanego przez budżet państwa oprocentowania kapitału[11]. Zgodnie ze statutem spółki, 1 stycznia 1850 r. państwo pruskie uzyskało prawo do przejęcia w drodze wykupu Towarzystwa Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej[11]. Dokonano tego w 1852 r., po uchwaleniu nowej ustawy o kolei[11]. Dotychczasowym udziałowcom zapewniono 4% od wartości posiadanych akcji[11]. Spółkę rozwiązano 21 sierpnia 1852 roku, tworząc w jej miejsce Królewską Dyrekcję Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej[11] (niem. Königliche Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn).
Rozbudowa sieci kolejowej na Śląsku
edytuj
Znacjonalizowane Towarzystwo Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej stało się jedną z pierwszych pruskich kolei państwowych[2]. Od tego czasu przedsiębiorstwo oprócz eksploatacji linii Wrocław – Berlin otrzymało za zadanie budowę i eksploatację innych tras, stając się instrumentem pruskiej polityki kolejowej.
Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej w 1865 roku powierzono realizację projektu magistrali Berlin – Wiedeń, zwanej Śląską Koleją Górską[12]. Budowa linii, służącej poza połączeniem dwóch stolic niemieckiego obszaru językowego przede wszystkim aktywizacji gospodarczej górskiej części Śląska oraz Łużyc, miała charakter pionierski[13][14]. Pierwszy etap ze Zgorzelca i Węglińca, skąd nowa trasa odgałęziała się od dotychczasowej linii NME, do Wałbrzycha i dalej do Jeleniej Góry wykonano w 1869 r.
Pierwotnie, linia kolejowa z Wrocławia do Berlina biegła bardzo okrężną drogą. Z upływem lat, w miarę rozwoju gospodarczego i rosnącego zapotrzebowania na szybkie przewozy międzyaglomeracyjne, zwłaszcza pasażerskie, podjęto budowę skrótowego, 93 kilometrowego odcinka: Żagań – Wierzbowa Śląska (Puszcza Dolna) – Miłkowice. Odcinek ten został oddany do eksploatacji 15 maja 1875. W ten oto sposób połączenie kolejowe z Berlina do Wrocławia zostało skrócone o 30 km i wynosiło 329 km. Linia skrótowa uzyskała status głównej magistrali Prus i stanowiła najszybsze połączenie Berlina ze Śląskiem[15].
Magistrala ta odgrywała również duże znaczenie także dla pozostałych miast Śląska. Od tego czasu pociągi pospieszne i sypialne z Berlina do Wrocławia i dalej do Opola, Katowic, Krakowa i Wiednia kursowały drogą skrótową przez Żagań i Legnicę[15].
Działalność Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej w regionie Berlina
edytujOprócz budowy i eksploatacji linii kolejowych na Śląsku, Królewska Dyrekcja Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej zajęła się w 1871 r. dokończeniem starej berlińskiej kolei okólnej: Berliner Verbindungsbahn, łączącej dworce: Stettiner, Hamburger, Potsdamer, Anhalter i Frankfurter[4]. Dyrekcja wybudowała również linie do Stralsundu, Blankenheim i Wetzlar[4].
Po likwidacji Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej
edytujW 1880 r. na bazie Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej powołano jedną z królewskich dyrekcji kolei pruskich kolei państwowych – Königliche Eisenbahndirektion Berlin[16].
W latach 1916–1918 po magistrali kursował tzw. „Pociąg Bałkański” (niem. Balkanzug), relacji Berlin – Wrocław – Budapeszt – Belgrad – Stambuł – wprowadzony jako substytut Orient Expressu, którego kursowanie zawieszono z racji trwania I wojny światowej[15].
Okres międzywojenny
edytujPo zjednoczeniu Niemiec w 1920 r. zarząd nad koleją przejęła nowo utworzona Deutsche Reichsbahn[17].
W latach 20. i na początku lat 30. XX wieku magistrala została zmodernizowana. Kolejnym przełomem było wprowadzenie od 1936 r. ekspresowych składów spalinowych Latający Ślązak, relacji Berlin – Wrocław – Bytom, które osiągały prędkość maksymalną 160 km/h i należały wówczas do najszybszych na świecie (kursowały do sierpnia 1939)[18].
Po II wojnie światowej
edytujW wyniku zmian geopolitycznych po II wojnie światowej, Ziemie Zachodnie znalazły się w granicach Polski, a zarząd nad większością linii wybudowanych, bądź zarządzanych dawniej przez NME, przejęły Polskie Koleje Państwowe[19].
Zobacz też
edytujPrzypisy
edytuj- ↑ Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn. Brockhaus’ Kleines Konversations-Lexikon.
- ↑ a b c Dylewski 2012 ↓, Koleje prywatne w Prusach. Kolej Dolnośląsko-Marchijska, s. 67–68.
- ↑ a b c Jerczyński i Koziarski 1992 ↓, Rozdział 1. Koleje śląskie w latach 1842–1918. Kolej Dolnośląsko-Marchijska., s. 29.
- ↑ a b c d e f g h Klee i Scheingraber 1992 ↓, s. 48.
- ↑ Dylewski 2012 ↓, Koleje w zaborze pruskim i na Ziemiach Odzyskanych. Początki kolei w Niemczech, s. 63.
- ↑ a b c Jerczyński i Koziarski 1992 ↓, Rozdział 1. Koleje śląskie w latach 1842–1918. Kolej Dolnośląsko-Marchijska., s. 27.
- ↑ liegnitz.pl: Kolej. [w:] Liegnitzer Heimatblatt, nr 5/2002. W: Liegnitz.pl [on-line]. [dostęp 2014-10-16]. (pol.).
- ↑ a b c Jerczyński i Koziarski 1992 ↓, Rozdział 1. Koleje śląskie w latach 1842–1918. Kolej Dolnośląsko-Marchijska., s. 28.
- ↑ Stanisław M. Koziarski: Sieć kolejowa Polski w latach 1842–1918. Opole: Państwowy Instytut Naukowy – Instytut Śląski w Opolu, 1993. ISBN 83-7126-008-3.
- ↑ a b c Stankiewicz i Stiasny 2011 ↓, arkusz E2.
- ↑ a b c d e f g Jerczyński i Koziarski 1992 ↓, Rozdział 1. Koleje śląskie w latach 1842–1918. Rozwój sieci kolei prywatnych w latach 1850–1884., s. 42.
- ↑ Dominas 2014 ↓, s. 21.
- ↑ Dominas 2014 ↓, s. 9.
- ↑ Dominas 2014 ↓, s. 18.
- ↑ a b c Jarosław Garbacz: Ekspres z Breslau do Berlina. [w:] gazetawroclawska.pl [on-line]. Polskapresse, 2010-10-22. [dostęp 2019-09-18]. (pol.).
- ↑ Klee i Scheingraber 1992 ↓, s. 49.
- ↑ Dylewski 2012 ↓, Niemiecka kolej rzeszy, s. 86–87.
- ↑ Berlinki czar. kurier-kolejowy.pl.
- ↑ Dylewski 2012 ↓, Odbudowa PKP. Odtworzenie PKP po 1945 r., s. 162–165.
Bibliografia
edytuj- Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012. ISBN 978-83-7705-176-4.
- Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Wydawnictwo Instytutu Śląskiego, 1992.
- Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011. ISBN 978-83-931006-4-4. (pol.).
- Przemysław Dominas: Architektura Śląskiej Kolei Górskiej. Łódź: Księży Młyn, 2014. ISBN 978-8377291481. (pol.).
- Wolfgang Klee, Günter Scheingraber. Die östlichen preußischen Bahnen. „Eisenbahn Jurnal Archiv”. Preußen–Report 1.1, s. 43–51, 1992-06. Fürstenfeldbruck: Hermann Merker Verlag GmbH. (niem.).