Wikipedia

Elektryczny zespół trakcyjny

pojazd szynowy przystosowany do przewozu pasażerów

Elektryczny zespół trakcyjny (EZT[1]) – pojazd szynowy, składający się zazwyczaj z dwóch członów sterowniczych (po jednym na każdym końcu pojazdu, człony skrajne) oraz członów pośrednich, opartych na wózkach klasycznych lub tzw. wózkach Jakobsa, przystosowany do przewozu pasażerów[1].

Niemiecki elektryczny zespół trakcyjny Baureihe 440

Charakteryzuje się zazwyczaj jedną wspólną przestrzenią pasażerską na długości całego pojazdu. Wykorzystywany zarówno w ruchu aglomeracyjnym (zwykle jedna przestrzeń pasażerska), jak i dalekobieżnym (wydzielone przedziały). Ma własny napęd, co umożliwia mu samodzielne poruszanie się po torach[1].

Historia

edytuj

Na świecie

edytuj

Pierwsze pojazdy elektryczne

edytuj
 
Lokomotywa Siemensa z 1879 roku
 
Pierwszy tramwaj elektryczny

Próby wykorzystania energii elektrycznej do napędu pojazdów trwały od czasu odkrycia elektryczności. W 1828 roku Węgier Ányos Jedlik zamontował skonstruowany przez siebie silnik elektryczny w modelu pojazdu i wprawił go w ruch – pojazd ten uważa się za pierwszy pojazd elektryczny[2].

W 1842 roku skonstruowano prawdopodobnie pierwszą lokomotywę elektryczną nazwaną Galvani na cześć włoskiego naukowca Luigiego Galvaniego. Pojazd osiągał prędkość 5 km/h i koszty jego eksploatacji były ponad czterdziestokrotnie wyższe niż lokomotyw parowych. W połączeniu z małym zasięgiem i kłopotliwym ładowaniem ogniw przesądziło to o porażce projektu[2].

W 1879 roku podczas Berlińskiej Wystawy Przemysłowej Werner von Siemens zaprezentował pierwszą użyteczną lokomotywę elektryczną. Była to dwuosiowa lokomotywa o mocy 2,2 kW poruszająca się po owalnym torze o promieniu 300 m i zasilania napięciem 150 V DC z trzeciej szyny[2].

W 1881 roku uruchomiono pierwszą zelektryfikowaną linię tramwajową na świecie w Berlinie w dzielnicy Lichterfelde. Pojazd o mocy 7 kW był zasilany napięciem 180 V DC z toków szynowych (jedna szyna była dodatnim biegunem zasilania, a druga ujemnym). Takie rozwiązanie utrudniało wykonanie rozjazdu oraz było niebezpieczne dla pieszych[3].

10 kwietnia 1884 we Frankfurcie nad Menem otwarto pierwszą linię zasilaną z górnej sieci zasilającej, a 29 kwietnia w Berlinie zaprezentowano prototyp pierwszego trolejbusu[3].

Pierwsze EZT

edytuj

Pod koniec XIX wieku na liniach podmiejskich i w metrze stosowano składy złożone z lokomotywy i wagonów, osiągające słabe wartości przyspieszenia rozruchu i opóźnienia hamowania, szczególnie istotne na takich liniach. W związku z tym na potrzeby kolei aglomeracyjnej opracowano nowy rodzaj pojazdu elektrycznego – elektryczny zespół trakcyjny[4].

13 czerwca 1900 na linii Wannseebahn obecnie wchodzącej w skład S-Bahn w Berlinie rozpoczęto eksploatację pierwszego elektrycznego zespołu trakcyjnego. Pojazd ten był zasilany z trzeciej szyny napięciem 750 V DC, moc jednostki napędowej wynosiła 300 kW, a prędkość maksymalna 55 km/h. Pojazdy te ze względu na zasilanie z trzeciej szyny użytkowane były w dużych ośrodkach miejskich[4].

W 1914 roku oddano do eksploatacji pierwszy EZT zasilany z sieci napowietrznej stosowanej poza dużymi ośrodkami miejskimi. Pojazd ten oznaczony jako ET87 był zasilany prądem przemiennym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16 2/3 Hz, osiągał moc 376 kW i prędkość maksymalną 70 km/h[4].

W 1939 roku pasażerski pociąg elektryczny ETR 200 osiągnął rekord prędkości 203 km/h na trasie z Pontenure do Piacenza we Włoszech (dnia 20 lipca)[5]. Przedwojenny EZT był używany do 1998 roku na trasie Rzym - Neapol[6].

W Polsce

edytuj

Początki

edytuj
 
EW51

Pierwszym produkowanym w Polsce EZT był E-91 (oznaczenie powojenne: E51; a później EW51), którego wszystkie 76 sztuk zostało wyprodukowanych w latach 1936–1939 w zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu, L. Zieleniewskiego w Sanoku oraz Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie. Pojazdy te zostały przeznaczone do obsługi ruchu podmiejskiego aglomeracji warszawskiej[7].

Po II wojnie światowej Polska w ramach reparacji wojennych otrzymała z Niemiec EW90, EW91 i EW92, które po przeróbce w ówczesnych Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Gdańsku były eksploatowane przez SKM Trójmiasto. W latach 50. ze szwedzkich zakładów ASEA importowano EZT serii EW54, a z zakładów Waggonbau Görlitz z NRD serie EW52 (seria EW51 po głębokiej przebudowie), EN56 i ED70[8].

Pafawag

edytuj
 
EN57

W 1954 Pafawag, będący głównym producentem taboru kolejowego w Polsce, wyprodukował swój pierwszy EZT – EW53[9], 4 lata później rozpoczął produkcję EW55[10], a w 1961 EN57[11] – najdłużej produkowanego pojazdu szynowego w Polsce[8]. Przez 32 lata wyprodukowano ponad 1400 sztuk tego modelu[11]. W 1968 roku rozpoczęto produkcję EN94 dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej, przystosowanych do niestandardowego napięcia 600 V[12]. W 1974 roku rozpoczęto produkcję aglomeracyjnych EW58[13], a dwa lata później EN71[14], czyli 4-członowej wersji EN57. W 1990 roku powstała wersja rozwojowa EW58 – EW60[15], a trzy lata później rozpoczęto budowę pierwszego dalekobieżnego EZT – ED72[16].

W 1997 roku Pafawag został kupiony przez Adtranz i już jako Adtranz-Pafawag, wyprodukował swój ostatni EZT – ED73-001. W 2001 roku Adtranz został przejęty przez Bombardiera, który nie zdecydował się produkować EZT we wrocławskim zakładzie[17].

Nowi producenci

edytuj
 
Modernizacja EN57 z 2015

Od 1997 roku, przez kilka lat w Polsce nie produkowano żadnych EZT[8]. W tym czasie PKP, a później samorządy kupowały głównie lekki tabor spalinowy (bez lokomotyw), gdyż w obsłudze linii niezelektryfikowanych dominowały paliwożerne lokomotywy[18]. Pozwoliło to polskim producentom oraz przewoźnikom na zebranie doświadczenia w produkcji i eksploatacji lekkiego taboru[19]. Dodatkowo modernizowano posiadane przez polskich przewoźników zespoły trakcyjne serii EN57[20].

Elektryczne zespoły trakcyjne nowych producentów zaczęły pojawiać się na polskich torach w 2004[8]. Od tego czasu przetargi na dostawę EZT wygrywały trzy firmy: Pesa Bydgoszcz (dawne ZNTK Bydgoszcz), Newag (dawne ZNTK Nowy Sącz) oraz Stadler Polska[21]. W polskich przetargach brali udział również: ZNTK „Mińsk Mazowiecki”[22], niemiecki Siemens[23], kanadyjski Bombardier[22] oraz hiszpański CAF[24], jednakże bez powodzenia.

EZT dużych prędkości

edytuj

Pierwszy przetarg na EZT dużych prędkości z 1997 roku dla PKP, wygrał Fiat Ferroviaria (późniejszy Alstom) proponując Pendolino[25], jednakże w 1999 roku po kontroli NIK-u przetarg został unieważniony[26]. Kolejny przetarg na EZT dużych prędkości już dla PKP Intercity (w 2011 roku) wygrał Alstom, również proponując Pendolino[27].

Producenci w Polsce

edytuj

Pesa

edytuj
 
Pesa Elf
Osobny artykuł: Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz.

Pesa (do 2001 roku ZNTK Bydgoszcz), po głębokiej restrukturyzacji w 1998 roku, początkowo (od 2001 roku) zajęła się produkcją wagonów spalinowych. Budowy pierwszych EZT podjęto się w 2004 roku. Był to jeden skład 13WE (EN95) dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej, przystosowany do niestandardowego dla kolei napięcia 600 V. Pomimo pierwotnych planów zakupu 10 sztuk[28], nie było kolejnego zamówienia na ten typ pojazdów.

W 2005 roku w Pesie powstał projekt wyprodukowania pierwszych EZT przystosowanych do napięcia 3000 V, w wersjach 3- i 4-członowej[29]. Pierwszy pojazd nazwano Acatus. Powstał on z myślą o zamówieniu złożonym przez Łódzki Zakład Przewozów Regionalnych[30]. Mimo że zamówienie przewidywało konstrukcję 3-członową, to Acatus był najpierw testowany z dodatkowym członem doczepnym, dzięki czemu znacząco udało się ograniczyć liczbę potrzebnych testów przy produkcji, zamówionych nieco później, 4-członowych Bydgostii na potrzeby pociągów pospiesznych Przewozów Regionalnych[31]. W obu przypadkach produkcja zakończyła się po jednym zamówieniu (w przypadku Bydgostii zamówienie zostało rozszerzone o 3 dodatkowe egzemplarze)[32][33].

Jedną z przyczyn niepowodzenia Acatusa i Bydgostii była wysoka podłoga (1000 mm nad główką szyny[34]), utrudniająca szybką wymianę pasażerów oraz coraz popularniejsze przewozy rowerów, wózków dziecięcych czy inwalidzkich[20]. W Polsce (poza aglomeracją warszawską i trójmiejską) właściwie nie występują wysokie perony oraz nie było planów ich budowy, więc wprowadzanie niskopodłogowych EZT stało się istotne dla zamawiających nowy tabor[35][36][37]. Pesa Bydgoszcz wyszła temu naprzeciw projektując Elfa, Acatusa II oraz Acatusa Plus, które są dostosowane do bezstopniowej obsługi peronów o wysokości 550/760 mm nad PGS[38][39][40]. Do końca 2015 roku Pesa otrzymała zamówienia na: 77 Elfów, 5 Acatusów II i 13 Acatusów Plus. Zamówione zostały wersje 2-, 3-, 4- i 6-członowe[33][41][42]

Równolegle w 2011 na potrzeby Warszawskiej Kolei Dojazdowej Pesa opracowała EZT przystosowany do napięcia 600 V z możliwością późniejszej modyfikacji na 3000 V – 33WE[43].

23 maja 2013 Pesa dostarczyła 100. kolejowy pojazd pasażerski zasilany elektrycznie, był nim Elf EN76-033[44].

Na przełomie 2015 i 2016 roku Pesa dostarczyła swoje pierwsze dalekobieżne EZT – 20 sztuk 8-członowych Dartów dla PKP Intercity[45][46]

Newag

edytuj
 
Newag Impuls
Osobny artykuł: Newag.

Newag (do 2005 roku ZNTK Nowy Sącz), bazując na doświadczeniach z modernizowania EZT serii EN57 i EN71, w 2005 roku podjął się budowy pierwszego EZT własnej produkcji – 14WE, do którego produkcji wykorzystano części ze skasowanych EN57[47]. 8 sztuk zostało zakupionych przez nowo powstałą SKM Warszawa[48], a 1 sztuka została wykorzystana jako Pociąg Papieski[49].

Pierwszym całkowicie nowym składem powstałym w Newagu był 4-członowy 19WE, którego 4 sztuki zakupiła również SKM Warszawa[50]. Podczas testów, skład został również próbnie wydłużony do 6 członów i w takiej konfiguracji otrzymał oznaczenie 20WE[51].

Na początku 2011 Newag w konsorcjum z Siemensem otrzymał zamówienie na 35 pociągów Inspiro do obsługi metra w Warszawie. 25 z tych składów przeszło ostateczny montaż w Nowym Sączu[52].

W 2011 roku rozpoczęła się produkcja trzeciego już EZT z Newagu – Impulsu. Był to 6-członowy skład, również przeznaczony dla SKM Warszawa[53]. W 2012 roku rozpoczęła się produkcja 4-członowej wersji Impulsu – 31WE, 5 takich składów zamówiły Koleje Dolnośląskie[54]. 19 lutego 2013 4-członowy Impuls pobił rekord prędkości elektrycznego zespołu trakcyjnego produkcji polskiej osiągając 211 km/h na Centralnej Magistrali Kolejowej[55]. W maju 2013 zamówiono pierwszy egzemplarz 2-członowy[56], a w lipcu 3-członowy[57]. W listopadzie 2013 podpisano pierwszy kontrakt na 5-członowe Impulsy[58]. Do maja 2016 zostało zamówione 102 Impulsy[33][58][59][60][61][62][63][64].

W sierpniu 2014 Newag otrzymał zamówienie na EZT dedykowane Warszawskiej Kolei Dojazdowej – 39WE, cechujące się przystosowaniem do pokonywania łuków o małych promieniach[65].

Stadler Polska

edytuj
 
Stadler FLIRT
Osobny artykuł: Stadler Polska.

Po trwających prawie 2 lata procedurach przetargowych[66], Stadler Rail 30 czerwca 2006 podpisał umowę z samorządem województwa mazowieckiego[67] oraz 27 lipca 2006 z samorządem województwa śląskiego[68] na dostawę 14 sztuk 4-członowych FLIRT-ów, z których 10 było przeznaczonych dla Kolei Mazowieckich, a 4 dla Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Na potrzeby zamówienia w 2006 utworzono spółkę Stadler Polska[21], a 5 września 2007 nastąpiło otwarcie montowni w Siedlcach[69].

W późniejszym okresie Stadler przez kilka lat nie wygrał w Polsce żadnego przetargu na EZT i całą produkcję z siedleckiego zakładu skierował na eksport, produkując m.in. 5-członowe FLIRT-y o podwyższonym standardzie dla czeskiego przewoźnika Leo Express[70]. Kolejną umowę w Polsce Stadler podpisał 13 grudnia 2012 – była to umowa na dostawę 20 FLIRT-ów dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej[71]. W styczniu 2013 Stadler podpisał kolejną umowę na FLIRT-y, które zostaną wyprodukowane w Siedlcach – umowę na dostawę 6 pojazdów dla Kolei Białoruskich[72]. Następne polskie zamówienie na FLIRT-y złożyło PKP Intercity zamawiając 18 listopada 2013 dwadzieścia sztuk 8-członowych dalekobieżnych FLIRT-ów[73]. 22 kwietnia 2015 Stadler Polska podpisał największą zagraniczną umowę na dostawę FLIRT-ów – Nederlandse Spoorwegen zamówiły 58 jednostek[74].

Alstom Konstal

edytuj
 
Alstom Metropolis 98B
Osobny artykuł: Alstom Konstal.

W 1997 roku francuski koncern Alstom przejął polskiego producenta tramwajów – Konstal z Chorzowa[75]. W latach 2001–2005 w polskich zakładach Alstoma powstało 14 Metropolisów 98B dla metra w Warszawie[76][77]. W późniejszych latach w chorzowskich zakładach powstawały również Metropolisy m.in. dla Amsterdamu, Budapesztu i Rijadu[78][79].

Eksploatacja

edytuj

Na świecie

edytuj
Z tym tematem związana jest kategoria: Elektryczne zespoły trakcyjne.

W 2013 roku liczbę EZT na świecie szacowano na 32 000 zespołów o łącznej liczbie 130 000 członów. Najwięcej takich pojazdów znajdowało się w Japonii i państwach Europy Zachodniej, a producentem największej liczby z nich był Bombardier. Ich sprzedaż stanowiła około 85% sprzedawanych pojazdów pasażerskich i rosła w tempie około 7% rocznie[80].

W Polsce

edytuj
 
Pendolino PKP Intercity
Osobny artykuł: Lista elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów eksploatowanych w Polsce.

W Polsce EZT są eksploatowane przede wszystkim w przewozach pasażerskich aglomeracyjnych i regionalnych[33], a rzadziej międzyregionalnych (Interregio[81], TLK[82] i EIP[83]).

EZT stanowią całość taboru Kolei Małopolskich, Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, SKM Trójmiasto, SKM Warszawa, Warszawskiej Kolei Dojazdoweji Kolei Śląskich oraz przeważają w taborze Kolei Mazowieckich, Kolei Wielkopolskich, Metra Warszawskiego i Przewozów Regionalnych. Użytkuje je również PKP Intercity, lecz stanowią mniejszość w ich taborze[84][85][33][86][87]. W 2017 roku na stanie polskich przewoźników było łącznie 1279 EZT[88].

Oznaczenia

edytuj

Na świecie

edytuj

Na świecie istnieje wiele, całkowicie odmiennych systemów znakowania taboru kolejowego[89]. Pojazdy uczestniczące w ruchu międzynarodowym mają dodatkowo liczbowy identyfikator nadawany wspólnie przez UIC i OSŻD[90].

W Polsce

edytuj
 
Krajowe i międzynarodowe oznaczenia EZT
 
14WE-01 – pierwszy pojazd bez oznaczenia serii PKP

Oznaczenia PKP

edytuj

Według oznaczeń stosowanych na PKP od 1 kwietnia 1970 EZT mają wspólną pulę oznaczeń z elektrycznymi wagonami silnikowym. Pula ta obejmuje oznaczenia od Ex51 do Ex99[91]. Pierwszymi EZT bez tych oznaczeń są 14WE (produkowane były od 2005 roku)[48].

Wedle tych oznaczeń pierwsza litera E oznacza tabor elektryczny, druga litera oznacza odpowiednio[91]:

  • N – do ruchu lokalnego lub podmiejskiego, na liniach z niskimi i wysokimi peronami
  • W – do ruchu podmiejskiego, na liniach z wysokimi peronami (węzłowe)
  • D – do ruchu dalekobieżnego.

Kolejne dwie cyfry oznaczają[91]:

Zakres Liczba
członów 		Zasilanie
51–69 3 3 kV DC
70–79 4 3 kV DC
80–89 1 dowolne
90–93 2 0,8 kV DC
94–99 dowolna inne niż 0,8 kV DC i 3 kV DC

Oznaczenia te nie przewidywały dwuczłonowego pojazdu zasilanego napięciem 3 kV DC[91]. W 2011 roku Pesa wyprodukowała pojazd o takiej charakterystyce – Elfa. Otrzymał on oznaczenia niezgodne z normą – EN96[33].

Norma ta również nie przewidywała pojazdów dłuższych niż 4-członowe[91]. W latach 2013–2014 Alstom wyprodukował 7-członowe EZT na zamówienie PKP Intercity, który otrzymały oznaczenie spoza zakresu przewidzianego w normie – ED250[33]. W 2015 roku Pesa wyprodukowała 8-członowego EZT również dla PKP IC, który otrzymał oznaczenie ED161[92].

Oznaczenia typu

edytuj

Poza oznaczeniami PKP stosowane są również oznaczenia typu pojedynczego wagonu wchodzącego w skład zespołu oraz typu całego zespołu[93].

Oznaczenie typu wagonu składa się z 3 cyfr, z których pierwsza informuje o przeznaczeniu wagonu[93]:

  • 1 – dalekobieżny
  • 2 – lokalny
  • 3 – podmiejski
  • 4 – doczepny

Kolejne dwie cyfry określają kolejność opracowania projektu. Za cyframi znajduje się litera B oznaczająca wagon elektryczny zespołu trakcyjnego, a za nią nieobowiązkowy wyróżnik w postaci małej litery oznaczający odmianę konstrukcyjną typu podstawowego[93].

Oznaczenie typu całego zespołu składa się z liczby określającej kolejność opracowania projektu, liter WE oznaczających wieloczłon elektryczny[93].

Oznaczania międzynarodowe

edytuj

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu z 31 maja 2006 w Polsce wdrażany jest międzynarodowy system znakowania taboru kolejowego według UIC. Wedle tego systemu oznaczenie polskich EZT rozpoczyna się od lub 93 51 (EZT o prędkości maksymalnej > 250 km/h) lub 94 51 (EZT o prędkości maksymalnej ≤ 250 km/h), a kolejne cyfry informują o przeznaczeniu, rodzaju zasilania, mocy i numerze inwentarzowym[94].

Zobacz też

edytuj

Przypisy

edytuj
  1. ↑ a b c Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: Słownik pojęć strategii rozwoju transportu do 2020 roku. Warszawa: 2014-12-15, s. 7.
  2. ↑ a b c 2.1 Pierwsze próby, lata 1828 ÷ 1880. W: Jacek Skibicki: Pojazdy elektryczne – część 1. Wyd. I. Gdańsk: Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, 2010, s. 15–17. ISBN 978-83-7348-298-2. (pol.).
  3. ↑ a b 2.2 Początki zastosowań praktycznych, lata 1880 ÷ 1900. W: Jacek Skibicki: Pojazdy elektryczne – część 1. Wyd. I. Gdańsk: Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, 2010, s. 17–24. ISBN 978-83-7348-298-2. (pol.).
  4. ↑ a b c 2.3 Rozwój i stabilizacja, lata 1900 ÷ 1950. W: Jacek Skibicki: Pojazdy elektryczne – część 1. Wyd. I. Gdańsk: Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, 2010, s. 24–36. ISBN 978-83-7348-298-2. (pol.).
  5. ↑ Fondazione FS La Stampa 19/07/2019 https://finanza.lastampa.it/News/2019/07/19/fondazione-fs-cantamessa-a-tlb-20-luglio-1939-giorno-storico-per-lalta-velocita/MTI1XzIwMTktMDctMTlfVExC
  6. ↑ Dagli ETR.200 all’ETR.232 “Polifemo” [online], fondazionefs.it [dostęp 2021-05-19].
  7. ↑ EW51, EW52. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 78. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  8. ↑ a b c d Elektryczne zespoły trakcyjne. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 74–103. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  9. ↑ EW53. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 79. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  10. ↑ EW55. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 81. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  11. ↑ a b EN57. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 83. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  12. ↑ EN94. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 95. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  13. ↑ EW58. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 85. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  14. ↑ EN71. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 89. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  15. ↑ EW60. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 86. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  16. ↑ ED72. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 90. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  17. ↑ Ryszard Rusak. Od Pafawagu do Bombardiera. 60 lat Państwowej Fabryki Wagonów Pafawag we Wrocławiu. „Świat Kolei”. 10/2005, s. 12–17. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  18. ↑ Paweł Terczyński. Autobusy szynowe PKP. „Świat Kolei”. 6/1998, s. 10–18. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  19. ↑ Paweł Terszczyński. Wagony i zespoły spalinowe w obsłudze ruchu regionalnego na PKP. „Świat Kolei”. 9/2008, s. 12–21. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  20. ↑ a b Bogdan Waga. Elektryczne na start. „Koleje Małe i Duże”. 1/2007, s. 18–27. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  21. ↑ a b Piotr Sobolewski. Nowy Zakład Montażu Taboru Kolejowego firmy STADLER w Siedlcach. „Świat Kolei”. 5/2008, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  22. ↑ a b Otwarcie ofert na 14 zespołów. inforail.pl, 2005-11-03. [dostęp 2012-07-23]. (pol.).
  23. ↑ Bombardier nie protestował. 2004-12-21. [dostęp 2012-07-23].
  24. ↑ Wiemy jakie pociągi będą jeździć w Wielkopolsce!. 2010-10-21. [dostęp 2012-01-04].
  25. ↑ Michał Jerczyński. Nowy tabor dla PKP. „Świat Kolei”. 3/1999, s. 10–11. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  26. ↑ Janusz Wojciechowski, Sprawozdanie z działalności Najwyższej Izby Kontroli w 1999 roku [online], 9 czerwca 2010, s. 145.
  27. ↑ Karol Wach: PKP Intercity kupują Pendolino. inforail.pl, 2011-05-31. [dostęp 2012-07-20]. (pol.).
  28. ↑ Tomasz Tomaszewski. EN95 – nowy zespół trakcyjny dla Warszawskich Kolei Dojazdowych. „Świat Kolei”. 9/2004, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  29. ↑ ED59. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 87. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  30. ↑ RS. Acatus wyrusza na szlak. „Świat Kolei”. 7/2006, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  31. ↑ Grzegorz Kotlarz. Elektryczny zespół trakcyjny ED74-01 na pierwszych testach. „Świat Kolei”. 6/2006, s. 12–13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  32. ↑ Paweł Terczyński. Zespoły trakcyjne ED74 „Bydgostia”. „Świat Kolei”. 12/2011, s. 12–15. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  33. ↑ a b c d e f g Marek Graff. Nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 5-6/2014, s. 34–47. Emi-press. ISSN 1232-3829. 
  34. ↑ Prospekty producenta:ED59 Acatus,ED74 Bydgostia [dostęp 2012-02-21].
  35. ↑ Grzegorz Kotlarz. ELF – nowe dziecko PESY. „Świat Kolei”. 2/2010, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  36. ↑ Ryszard Piech: Plan rozwoju SKM Warszawa do 2027 roku. inforail.pl, 2008-06-02. [dostęp 2012-02-20]. (pol.).
  37. ↑ Wymagana pojemność jednego ezt co najmniej 450 pasażerów, w tym min. 200 pasażerów na miejscach siedzących. [...] Wysokość podłogi w strefie wejścia 760 ±50 mm nad poziomem główki szyny. Udział niskiej podłogi w stosunku do całkowitej długości przedziałów pasażerskich – powyżej 75%Ogłoszenie o zamówieniu: Dostawa nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych do wykonywania kolejowych przewozów pasażerskich. bip.umww.pl, 2010-10-22. [dostęp 2012-02-21]. (pol.).
  38. ↑ Paweł Terczyński. Zespół trakcyjny EN77 typu 32WE dla Małopolski. „Świat Kolei”. 3/2011, s. 12–13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  39. ↑ Paweł Terczyński. Elektryczne zespoły trakcyjne rodziny Elf. „Świat Kolei”. 3/2012, s. 26–33. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  40. ↑ Acatusy plus zastąpią Elfy. 2014-03-25. [dostęp 2014-03-25]. (pol.).
  41. ↑ Pesa Bydgoszcz: Pesa dostarczy Świętokrzyskiemu Acatusa. kurier-kolejowy.pl, 2015-08-25. [dostęp 2015-08-25]. (pol.).
  42. ↑ Kujawsko-pomorskie zamówiło szóstego Elfa. rynek-kolejowy.pl, 2015-10-19. [dostęp 2015-10-19].
  43. ↑ Paweł Terczyński. Nowe zespoły trakcyjne WKD serii EN97. „Świat Kolei”. 9/2012, s. 12–13. Emi-press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  44. ↑ Wielkopolskie Elfy wreszcie pojadą z maksymalną prędkością. inforail.pl, 2013-05-24. [dostęp 2013-05-25]. (pol.).
  45. ↑ jm: Pierwszy pociąg Pesa Dart odebrany. rynek-kolejowy.pl, 2015-12-02. [dostęp 2015-12-03].
  46. ↑ Jakub Madrjas: Weekend Dartów z pewnymi problemami. rynek-kolejowy.pl, 2016-03-21. [dostęp 2016-03-22].
  47. ↑ Rafał Wodzicki. Nowy tabor dla SKM Warszawa. Wymysł Kaczyńskiego?. „Świat Kolei”. 12/2005, s. 12–15. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  48. ↑ a b Karol Trammer. Numery z SKM. „Z Biegiem Szyn”. nr 5 (32) wrzesień-październik 2007. s. 2. [dostęp 2012-08-12]. 
  49. ↑ Paweł Terczyński. Elektryczny zespół trakcyjny EN61-001. „Świat Kolei”. 9/2006, s. 17–19. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  50. ↑ Marek Graff. Jednostki 19WE z Newagu dla Warszawskiej SKM. „Świat Kolei”. 5/2010, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  51. ↑ D. Szarek. EZT typu 20WE z Newagu. „Świat Kolei”. 9/2009, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  52. ↑ Podziemna warszawska „Inspiracja”. infotram.pl, 2011-02-06. [dostęp 2015-05-20]. (pol.).
  53. ↑ Marek Graff. Zespoły trakcyjne SKM 35WE z Newagu. „Świat Kolei”. 7/2012, s. 12–13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  54. ↑ Wkrótce ruszy budowa 31WE dla KD. kurier-kolejowy.pl, 2012-07-24. [dostęp 2012-07-24].
  55. ↑ Film z przejazdu 31WE na CMK z V=211 km/h. kurier-kolejowy.pl, 2013-03-04. [dostęp 2013-03-06]. (pol.).
  56. ↑ Impuls 37WE dla warmińsko-mazurskiego. inforail.pl, 2013-05-15. [dostęp 2013-05-15]. (pol.).
  57. ↑ Paweł Terczyński. Nowe zespoły trakcyjne w województwie podkarpackim. „Świat Kolei”. 4/2014, s. 12–13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  58. ↑ a b Największy kontrakt Newagu w 2014 roku podpisany – Impulsy dla Kolei Mazowieckich. rynek-kolejowy.pl, 2014-11-28. [dostęp 2014-11-29]. (pol.).
  59. ↑ Koleje Dolnośląskie podpisały umowę na 5 Impulsów. kurier-kolejowy.pl, 2015-03-10. [dostęp 2015-03-10]. (pol.).
  60. ↑ Już za rok nowe Impulsy na torach SKM Trójmiasto. rynek-kolejowy.pl, 2015-03-23. [dostęp 2015-03-23]. (pol.).
  61. ↑ Umowa na opolskie Impulsy podpisana. inforail.pl, 2015-10-29. [dostęp 2015-10-29]. (pol.).
  62. ↑ Dwa dodatkowe Impulsy dla Zachodniej Grupy Zakupowej. rynek-kolejowy.pl, 2015-11-20. [dostęp 2015-11-20].
  63. ↑ Newag sprzedał pierwsze ezety do Włoch. Pięć Impulsów II dla Bari. rynek-kolejowy.pl, 2015-12-10. [dostęp 2015-12-11]. (pol.).
  64. ↑ Małopolska pokazuje Impulsa w nowych barwach. Będzie dodatkowy ezt. rynek-kolejowy.pl, 2016-05-04. [dostęp 2016-05-04]. (pol.).
  65. ↑ Jakie pociągi dla WKD?. rynek-kolejowy.pl, 2014-08-27. [dostęp 2014-08-27]. (pol.).
  66. ↑ Śląski samorząd kupi cztery nowoczesne pociągi za blisko 90 mln zł. 2006-07-27. [dostęp 2012-03-06].
  67. ↑ Stadler dostarczy pociągi dla Mazowsza i Śląska. 2006-06-30. [dostęp 2012-03-06].
  68. ↑ Podpisanie umowy z Samorządem Województwa Śląskiego; Stadler dostarczy 4 pociągi FLIRT. 2006-07-27. [dostęp 2012-03-05].
  69. ↑ Stadler Rail: Uroczyste otwarcie nowego zakładu montażu pojazdów szynowych w Siedlcach. rynek-kolejowy.pl, 2007-09-06. [dostęp 2015-01-31]. (pol.).
  70. ↑ Testy Flirta dla Czechów na linii E-20 – zobacz zdjęcia. Rynek Kolejowy, 2012-04-28. [dostęp 2012-05-01]. (pol.).
  71. ↑ Efektowny Flirt dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. rynek-kolejowy.pl, 2012-12-13. [dostęp 2013-01-21]. (pol.).
  72. ↑ Białoruskie Flirty zostaną wyprodukowane w Siedlcach. rynek-kolejowy.pl, 2013-01-07. [dostęp 2013-01-10]. (pol.).
  73. ↑ Umowa na Flirty3 podpisana. inforail.pl, 2013-11-18. [dostęp 2013-11-19]. (pol.).
  74. ↑ Flirty za miliard złotych powstaną w Polsce. rynek-kolejowy.pl, 2015-05-06. [dostęp 2015-05-08]. (pol.).
  75. ↑ ALSTOM KONSTAL S.A.. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Kolpress, 2011, s. 22–23. ISBN 978-83-920784-6-3.
  76. ↑ Marcin Stiasny. Warszawskie metro. „Świat Kolei”. 5/2001, s. 34–38. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1231-5962. (pol.). 
  77. ↑ Karol Lubaczewski: Historia Metra Warszawskiego. 2005-10-30. [dostęp 2015-05-19]. (pol.).
  78. ↑ Metro w Amsterdamie i Budapeszcie prosto z Chorzowa. dziennikzachodni.pl, 2011-12-15. [dostęp 2015-05-19]. (pol.).
  79. ↑ Alstom dostarczył ostatnie składy metra dla Amsterdamu. kurier-kolejowy.pl, 2015-11-10. [dostęp 2015-11-12]. (pol.).
  80. ↑ Elektryczne zespoły trakcyjne – trendy światowe. inforail.pl, 2013-07-20. [dostęp 2013-07-29]. (pol.).
  81. ↑ R. Piech: Warszawa: ED72-002 interREGIO – kolejny eksperyment estetyczny. inforail.pl, 2009-08-06. [dostęp 2012-09-27]. (pol.).
  82. ↑ ED74 będzie jeździć z Krakowa do Wrocławia. rynek-kolejowy.pl, 2011-06-30. [dostęp 2012-03-22]. (pol.).
  83. ↑ Pendolino już na torach. Wszedł w życie nowy rozkład jazdy. kurier-kolejowy.pl, 2014-12-14. [dostęp 2014-12-14]. (pol.).
  84. ↑ Jacek Chiżyński: Atlas przewoźników kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011. ISBN 978-83-931006-5-1. (pol.).
  85. ↑ Nasze pojazdy. koleje-wielkopolskie.com.pl, 2015-02-17. [dostęp 2013-08-29]. (pol.).
  86. ↑ W niedzielę ruszą pociągi spółki samorządowej Koleje Małopolskie. wyborcza.pl, 2014-12-11. [dostęp 2014-12-15]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-12-14)]. (pol.).
  87. ↑ Metro Warszawskie: Raport roczny za 2013 rok. metro.waw.pl. [dostęp 2015-03-06]. (pol.).
  88. ↑ Czym jeździmy po Polsce? Królestwo ezt-ów. inforail.pl, 2018-08-03. [dostęp 2018-10-22]. (pol.).
  89. ↑ Oznakowania międzynarodowe. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 25. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  90. ↑ Rafał Wodzicki. Nowe oznaczenie trakcyjnego taboru kolejowego. „Transport i Komunikacja”. 6/2007, s. 36–38. Warszawa: Fundacja CATI. ISSN 1732-2774. 
  91. ↑ a b c d e Norma BN-69 3500-07. bc.pollub.pl, 1969-05-09. [dostęp 2014-05-06]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-04)]. (pol.).
  92. ↑ Pesa Bydgoszcz / MIR: Minister Maria Wasiak obejrzała Darty dla PKP Intercity (zdjęcia). rynek-kolejowy.pl, 2015-05-18. [dostęp 2015-05-18]. (pol.).
  93. ↑ a b c d Oznaczenie typu pojazdu. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 18. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  94. ↑ Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 maja 2006 r. Dz.U. z 2006 r. nr 105, poz. 713.
Źródło: „https://pl.wiki.x.io/w/index.php?title=Elektryczny_zespół_trakcyjny&oldid=74157132”