Wikipedia

Zastava 101

kompaktowy samochód osobowy

Zastava 101 – kompaktowy samochód osobowy z nadwoziem typu liftback produkowany w zakładach Zastava w Kragujevacu, będący rozwinięciem konstrukcji Fiata 128. Produkcję rozpoczęto 15 października 1971 roku, do momentu jej zakończenia, 21 listopada 2008, powstało ponad milion egzemplarzy[2]. Do napędu używano silników R4 o pojemności 1,1, a później także 1,3 l. Moc przenoszona była na oś przednią poprzez 4-biegową, a od końca lat 80. 5-biegową manualną skrzynię biegów. Pojazd montowany był także na Żeraniu w Fabryce Samochodów Osobowych jako Zastava 1100p. Bliźniaczym pojazdem była Zastava 128, różniła się ona nadwoziem – była 4-drzwiowym sedanem. W rodzimym kraju wersja 101 znana jest pod potoczną nazwą stojadin, 128 zaś jako osmica.

Zastava 101
Ilustracja
Zastava 1100
Inne nazwy

Zastava 128
Zastava 1100/1300
Zastava 1100p
Zastava 311/313, 411/413 i 511/513
Yugo/Zastava Skala

Producent

Zastava
FSO
Nasr

Zaprezentowany

1971

Okres produkcji

16 maja 1971–2003 (128)
15 października 1971–20 listopada 2008 (101)
1983–grudzień 2010 (Poly)

Miejsce produkcji

/Serbia Kragujevac
/Serbia Sombor (pick-up)
Warszawa
Egipt Kair

Dane techniczne
Segment

C

Typy nadwozia

3–drzwiowy liftback
5–drzwiowy liftback
4–drzwiowy sedan (128)
2–drzwiowy pick-up

Silniki

Benzynowe:
R4 1,1 l
R4 1,3 l

Skrzynia biegów

4 i 5–biegowa manualna

Napęd

przedni

Długość

3836 mm

Szerokość

1590 mm

Wysokość

1372 mm

Rozstaw osi

2440 mm

Masa własna

od 835 kg

Zbiornik paliwa

38 l

Liczba miejsc

5

Bagażnik

325 / 1010 l

Ładowność

400 kg[1]
515 kg (pick-up)

Dane dodatkowe
Modele
bliźniacze

Fiat 128

Konkurencja

Dacia 1310
Łada 2107
Polski Fiat 125p
Wartburg 353
Škoda 742

Multimedia w Wikimedia Commons

Historia i opis modelu

edytuj
 
Zastava 1100p z 1983 roku
 
Zastava 101 Confort – tył nadwozia
 
Zastava 101 Confort
 
Zastava 101 – sylwetka
 
Wnętrze

Współpraca Fiata i Zastavy została rozpoczęta podpisaniem kontraktu w sierpniu 1954 roku[3]. Nieco później rozpoczęto na licencji montaż modelu 1400, w kolejnych latach zaś: 750, 1300 i 1500[4]. W 1955 stanowisko prezesa Zastavy objął Prvoslav Raković, w 1959 udało mu się nakłonić Fiata do zainwestowania 30 milionów dolarów w budowę nowej fabryki, co miało pozwolić zwiększyć roczną produktywność do 32 000 pojazdów, głównie licencyjnego modelu 600[3]. Produkcję w nowej fabryce uruchomiono w 1962 roku. W połowie lat 60 XX w. nastąpił gwałtowny rozwój przemysłu motoryzacyjnego w krajach bloku wschodniego, Fiat podpisał licencje z Ładą oraz FSO[3]. Zastava miała produkować pojazd oparty na Fiacie 128, zamiast nadwozia typu sedan nowy model cechować miał się nowoczesnym typem liftback zaprojektowanym w Turynie z polecenia Rakovicia[3].

Początki konstrukcji Fiata 128 sięgają wczesnych lat 60 XX wieku, pracowano wówczas nad projektem X1/1. Za prace odpowiedzialny był Dante Giacosa, zakładano by nowy samochód cechował się silnikiem zamontowanym poprzecznie do osi nadwozia i przednim napędem[5]. Produkcję nowego pojazdu planowano uruchomić w jugosłowiańskiej fabryce Črvena Zastava, gdzie wcześniej powstawały licencyjne modele 750 i 1300[5]. Fiatowi 128 przyznano w 1970 tytuł Samochodu Roku[6]. 16 maja 1971 roku ruszyła produkcja Zastavy 128 z 4-drzwiowym nadwoziem typu sedan[6][7]. Wersję hatchback, nazwaną początkowo Zastava NV (Nacjonalno Vozilo)[8], zaprezentowano 15 października 1971 roku podczas salonu motoryzacyjnego w Belgradzie. W 1973 roczny poziom produkcji nowej Zastavy przekroczył próg 55 000 egzemplarzy, tym samym przekraczając poziom produkcji modelu 750[8]. Fiat 128 oraz Zastava 101 wyróżniały się nowoczesnym jak na owe czasy silnikiem zaprojektowanym przez Aurelio Lamprediego[5].

W odróżnieniu od pierwowzoru, który oferowany było jako 4-drzwiowy sedan, 2-drzwiowy sedan oraz 3-drzwiowe kombi, Zastava 101 była pięciodrzwiowym liftbackiem[8][9]. Wyróżniała się wyglądem pasa tylnego nadwozia, zastosowano m.in. inne klosze lamp tylnych[10]. Pojazd wyposażony był w składaną tylną kanapę, co podnosiło jego użyteczność i powiększało dostępną przestrzeń bagażową do maksymalnie 1010 dm³ i 1340 mm długości[8][1]. W początkowym okresie produkcji do napędu służył silnik R4 SOHC o pojemności 1116 cm³ i mocy 55 KM, co wystarczyło, aby ważący 850 kg samochód rozpędzić do prędkości 140 km/h. Jednostka napędowa cechowała się odlewanymi elementami: wałem korbowym podpartym na pięciu łożyskach głównych, korbowodami oraz blokiem silnika[5]. Głowicę silnika oraz tłoki wykonano ze stopów metali lekkich[5]. Silniki produkowano w fabryce DMB Motori w Rakovicy[11]. Samochód wyposażony był w hydrauliczny układ hamulcowy, na przedniej osi zastosowano hamulce tarczowe, z tyłu zaś bębny[5]. Zawieszenie pojazdu było w pełni niezależne[11]. W konstrukcji przedniej osi wykorzystano zwrotnice kolumnowe typu McPherson ze sprężynami śrubowymi oraz stabilizator poprzeczny, na osi tylnej zastosowano wahacze poprzeczne, poprzeczny resor piórowy oraz amortyzatory teleskopowe[8].

Początkowo pojazd dostępny był w dwóch wersjach wyposażenia: podstawowej Standard (czarna skajowa tapicerka) oraz lepiej wyposażonej De Luxe (czerwona tapicerka foteli, chromowane listwy na drzwiach)[12]. W 1976 De Luxe zastąpiona została przez 101L, wersja ta wyposażona była dodatkowo w hamulce ze wspomaganiem, lampę biegu wstecznego, zapalniczkę, rozkładane siedzenia czy też chromowaną atrapę chłodnicy z ozdobami[12]. Od roku 1979 zamiast Standard oferowana była 101B, jedyną różnicą były rozkładane fotele przejęte ze 101L. W tym samym roku powstało prawie 90 000 egzemplarzy modelu[11]. W późniejszym czasie dołączyły do oferty odświeżone wersje 101S i 101SC, zastosowano nowe zderzaki, prostokątne przednie reflektory oraz inną atrapę chłodnicy, małe kołpaki oraz ogrzewanie tylnej szyby[12]. Produkowano także usportowiony wariant 101 Special z silnikiem 1300 o mocy 73 KM (53,5 kW), obrotomierzem i wskaźnikiem ciśnienia oleju[12]. Wersje 101 GT/GLL 55/65 cechowały się szerszymi zderzakami z wkomponowanymi weń lampami pozycyjnymi i kierunkowskazami, nową atrapą chłodnicy, zmodyfikowanym układem zawieszenia[12].

 
Zastava 128 – tył nadwozia
 
Deska rozdzielcza Yugo Scala 55

Po 1983 roku rozszerzono gamę dostępnych wersji o samochód z nadwoziem typu pick-up, otrzymał nazwę Poli/Poly. Cechował się on przy ładowności równej 515 kg przestrzenią ładunkową o pojemności 2,3 m³ (z zabudową), prędkość maksymalna dla silnika 1.1 wynosiła 130 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h 16,25 s, średnie zużycie paliwa przy 90 km/h zaś 7 l[13]. Wersja pick-up produkowana była przez zakłady Zastava Specjialni Automobili zlokalizowane w Somborze[14]. W późniejszym czasie wprowadzono do produkcji nową jednostkę napędową o pojemności 1302 cm³ i mocy maksymalnej 64 KM (47 kW)[5]. W 1985 roku na rynkach eksportowych zmieniono nazwę Zastava 101 na Jugo/Yugo Skala[15]. Od 1988 roku z silnikiem 1300 dostępna była 5-biegowa manualna skrzynia biegów, zastosowano także nowe zderzaki z tworzyw sztucznych oraz układ zapłonowy Bosch[12]. W 1997 roku fabrykę opuściło 2725 egzemplarzy Skali 101 oraz 1757 Skali 128[16]. Wiosną 1999 roku fabryka w Kragujevacu została zbombardowana przez siły NATO[16]. Produkcję modelu 101 wznowiono już pół roku później[17]. W 2001 roku zrezygnowano z nazwy Yugo na rzecz historycznej marki Zastava[18]. Dwa lata później, w 2003, zakończono produkcję 4-drzwiowej Zastavy 128[6]. W maju 2008 roku zaprezentowano ostatnią wersję Skali 55, zastosowano nowy typ foteli przednich oraz zmodernizowano wygląd deski rozdzielczej[19]. Produkcja Zastavy 101 została zakończona dnia 21 listopada 2008 roku[11]. Pod koniec produkcji był to jeden z najtańszych dostępnych w wolnej sprzedaży nowych samochodów osobowych – cena wynosiła nieco ponad 3700 €[11]. Wytwarzanie odmiany Poly z nadwoziem pick-up kontynuowano do grudnia 2010 roku, co ostatecznie zakończyło produkcję samochodów serii 101[20].

Zastava 1100p

edytuj
 
Zastava 1100p – tył nadwozia
 
Zastava 1100 Mediteran

Od 1975 do 1983 roku samochód montowano w Polsce w FSO pod nazwą Zastava 1100p[21]. Model wprowadzono do oferty FSO jako sposób na powiększenie oferty produkowanych pojazdów. Na wybór Zastavy jako producenta wpłynął fakt wcześniejszej współpracy między Polską a Jugosławią (produkcja podzespołów samochodowych, porozumienie pomiędzy producentami autobusów)[1]. Jako miejsce montażu posłużyły hale fabryczne zwolnione po zakończeniu produkcji Syreny i przeniesieniu produkcji jej do Bielska-Białej[22]. Montaż ograniczał się do uzupełnienia kilku brakujących elementów np. zderzaków do pojazdów przyjeżdżających w całości na wagonach do Polski Zakładano, że fabrykę ma opuszczać rocznie od 7 do 10 tysięcy egzemplarzy[22]. W roku 1978 przeprowadzono drobny facelifting nadwozia, odświeżono wygląd atrapy chłodnicy, tapicerki oraz zrezygnowano z uchylanych szybek w drzwiach bocznych[5]. W Polsce dokonano uzupełnienia gamy samochodu o model 3-drzwiowy Zastava 1100 Mediteran[23]. do którego SHL Kielce produkowała błotniki tylne. Jego produkcję rozpoczęto pod koniec 1980, zastosowano dłuższe o 11 cm drzwi przednie, tapicerkę z dwudrzwiowego Fiata 128 3p coupe oraz odchylane przednie fotele ułatwiające zajmowanie miejsc na tylnej kanapie[1]. W porównaniu z wersją 5-drzwiową, pojazd był o 15 kg lżejszy[1]. W ramach kooperacji polsko-jugosłowiańskiej wykonano w FSO tłoczniki nadwozia do modelu Mediteran, produkowanego w Jugosławii od końca lat 70, a od roku 1980 montowanego w Polsce[24]. Pomimo montażu aut w kraju, prawie przez cały okres wytwarzania trzeba było płacić za niego dewizami w tzw. eksporcie wewnętrznym (sklepy sieci Pewex)[9], tylko od roku 1982 do 1983 auta były dostępne w sieci Polmozbyt za złotówki, głównie dla posiadaczy przedpłat na Polonezy. Wersja trzydrzwiowa była przy tym nieco tańsza[1]. Od 1975 do 1983 roku w zakładzie nr 1 FSO zmontowano 58 541 egzemplarzy Zastavy 1100p[21].

Montaż CKD

edytuj

Zastava 128 montowana była w Egipcie przez mającą siedzibę w Kairze firmę Nasr. Montaż rozpoczęto w 1984 roku, w 1995 został on przerwany ze względu na zamówienia na nowy model Florida, wznowiono go jednak w 1999 roku[25]. Produkcja odbywała się w systemie CKD, importem zajmowała się firma Jugo Misir Trade[6]. Po zakończeniu produkcji Skali w rodzimym kraju prowadzono także negocjacje na temat montażu modelu w Kongu[17].

Eksport

edytuj
 
Yugo Skala w Chile
 
Zastava Yugo 311
 
Zastava Skala Poly
 
Zastava Skala Poly

Zastava 101 eksportowana była do krajów bloku wschodniego jak i do Europy Zachodniej, przy czym we Francji ze względu na brak praw do trzycyfrowej nazwy z cyfrą 0 pośrodku oferowany była jako Zastava 1100 lub 1300[11]. Od 1982 pojazd oferowany był w Wielkiej Brytanii, początkowo jako Zastava 1100/1300, później zaś wersja 3-drzwiowa otrzymała nazwę Yugo 311 lub 313, 5-drzwiowa zaś 511 lub 513 (w zależności od silnika)[11].

Dane techniczne

edytuj

Silniki

edytuj
Wersja Silnik: Układ zasilania: Średnica × skok tłoka: St. sprężania: Moc maksymalna: Maks. moment obrotowy 0-100 km/h: V-max: Śr. zuż. paliwa / 100 km:
Silniki benzynowe:
1100[26] R4 1,1 l (1116 cm³), SOHC gaźnik 80 mm × 55,5 mm 8,8:1 55 KM (40,5 kW) przy 6000 obr./min 78,5 N•m przy 3000 obr./min 19 s 135 km/h 9,6 l
511 GL[27] R4 1,1 l (1116 cm³), SOHC gaźnik 80 mm × 55,5 mm 8,8:1 60 KM (44 kW) przy 6000 obr./min 83 N•m przy 4400 obr./min 17 s 146 km/h 8,5 l
1100 Super[28] R4 1,1 l (1116 cm³), SOHC gaźnik 80 mm × 55,5 mm 9,2:1 64 KM (47 kW) przy 6000 obr./min 81 N•m przy 4000 obr./min 16,5 s 148 km/h b.d
1300[29] R4 1,3 l (1290 cm³), SOHC gaźnik 86 mm × 55,5 mm 8,8:1 73 KM (53,5 kW) przy 6000 obr./min 100 N•m przy 3900 obr./min 15 s 150 km/h 9,6 l

Źródło:[30]

  • Silnik chłodzony cieczą, układ zamknięty z termostatem, chłodnica z wentylatorem
  • Gaźnik Weber 32 ICEV 10 lub IPM32MGV-1 jednogardzielowy (silnik 1100) lub Weber dwugardzielowy (1300)[11]
  • Kolejność zapłonu: 1-3-4-2

Przeniesienie napędu

edytuj

Źródło:[31]

  • Napęd na oś przednią
  • Skrzynia biegów: 4-biegowa manualna, zsynchronizowana, od 1988 5-biegowa manualna
    • Przełożenia poszczególnych biegów (I/II/III/IV/V/R): 4,091/2,235/1,469/1,043/0,863/3,714
  • Przełożenie główne: 3,765
  • Sprzęgło cierne, jednotarczowe, suche ze sprężyną centralną

Układ zawieszenia

edytuj

Źródło:[31]

  • Zawieszenie niezależne
    • Oś przednia: kolumny typu McPherson, sprężyny śrubowe, stabilizator poprzeczny
    • Oś tylna: wahacze poprzeczne, resory piórowe oraz amortyzatory teleskopowe
  • Układ hamulcowy hydrauliczny
    • Oś przednia: tarczowe, średnica tarcz 227 mm[11]
    • Oś tylna: bębny, średnica okładzin 186 mm
  • Opony: 145/80 SR13 (silnik 1100) lub 155/70 SR13 (silnik 1300)[11]
  • Ciśnienie w ogumieniu: przód 0,18 MPa, tył 0,17 MPa

Pozostałe

edytuj
  • Najmniejszy promień skrętu: 5,15 m
  • Rozstaw kół tył / przód: 1300 / 1304 mm
  • Prześwit (samochód obciążony): 150 mm[32]
  • Instalacja elektryczna: 12 V[30]
  • Pojemność akumulatora: 34 Ah[30]
  • Maksymalna masa przyczepy: 680 kg[30]
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 19,8 s[1]

Zakończenie produkcji

edytuj

Produkcję 4-drzwiowej Zastavy 128 zakończono w 2003 roku. Pojazd jednak wciąż montowany był w Egipcie, gdzie zdobył popularność jako taksówka[11], toczyły się także rozmowy w sprawie rozpoczęcia montażu modelu w Kongo[17]. Wersja hatchback, Skala, produkowana była do 21 listopada 2008 roku. Przez 37 lat produkcji taśmy montażowe zakładu w Kragujevacu opuściło 1 045 258 egzemplarzy modelu 101[12] i 228 274 egzemplarze sedana 128. W produkcji pozostawiono wówczas wersję pick-up, którą ostatecznie zakończono w grudniu 2010 roku[11][20]. Był to ostatni historyczny model Zastavy produkowany w fabryce, po zakończeniu jego montażu rozpoczęto przygotowania do wdrożenia do produkcji modeli Fiata[17].

Przypisy

edytuj
  1. ↑ a b c d e f g Zdzisław Podbielski. Zastava 1100p Mediteran. „Młody Technik”. 11/1980, s. 72-73, 1980. ISSN 0462-9760. 
  2. ↑ Lesław Sagan: Zastava 101: koniec produkcji po 37 latach!. klasyki.auto-swiat.pl, 01-11-2008. [dostęp 2013-06-17].
  3. ↑ a b c d David F. Good: Economics transformations in East and Central Europe: legacies from the past and policies for the future. Routledge, 1994, s. 93-95. ISBN 0-415-11266-4. (ang.).
  4. ↑ David Turnock: The Eastern European Economy in Context: Communism and the Transition. Routledge, 1997, s. 31-33. ISBN 0-415-08626-4. (ang.).
  5. ↑ a b c d e f g h Kultowe Auta PRL-u nr 36 – Zastava 1100. DeAgostini, 2010. ISBN 978-83-248-2309-3.
  6. ↑ a b c d Miroslav Pačić & Dragan Romčević: Zastava Automobili: 1970's. zastavanacionale.com. [dostęp 2013-06-19]. (ang.).
  7. ↑ Previous winners – Car of the Year 1970. caroftheyear.org. [dostęp 2013-07-14]. (ang.).
  8. ↑ a b c d e Zdzisław Podbielski. Zastava 1100. „Młody Technik”, 1/1974. ISSN 0462-9760. 
  9. ↑ a b Tomasz Orlik: Vozilo Uspeha - Automobilista 3/2014. [dostęp 2018-07-13].
  10. ↑ Zastava – The beginnings. carsdatas.com. [dostęp 2013-07-13]. (ang.).
  11. ↑ a b c d e f g h i j k l Miroslav Pačić & Dragan Romčević: Yugo 101 Skala 55/ Zastava Skala 55 - Prepared for BBC Top Gear. zastavanacionale.com, 2011-11-11. [dostęp 2013-06-20]. (ang.).
  12. ↑ a b c d e f g Piotr Skowron. Zastava 1100p/101 - poradnik kupującego. „Classicauto”, s. 66-67, maj 2011. ISSN 1895-2976. 
  13. ↑ Skala Poli. zastavasa.rs. [dostęp 2013-07-14]. (serb.).
  14. ↑ Serbia Investment and Export Agency: Quality works - Serbia Automotive Industry. siepa.gov.rs, 2010. [dostęp 2013-07-14]. (ang.).
  15. ↑ Jason Vuic: The Yugo: The Rise and Fall of the Worst Car in History. Macmillan, 2011, s. 68. ISBN 978-1-4299-4539-4. (ang.).
  16. ↑ a b Miroslav Pačić & Dragan Romčević: Zastava Automobili: 1992-1999. zastavanacionale.com. [dostęp 2013-06-19]. (ang.).
  17. ↑ a b c d Andy Bannister: It’s Finally Over for the Yugo as Zastava Ceases all Production. autosavant.com, 2008-11-18. [dostęp 2013-07-13]. (ang.).
  18. ↑ Marcin Lewandowski: Samochody z demoludów - Informacje bardzo ogólne. moto.pl, 2012-03-17. [dostęp 2013-06-20].
  19. ↑ Dan Roth: 2008 Belgrade Auto Show: Zastava Skala 55 (a.k.a. the Yugo). autoblog.com, 2008-05-24. [dostęp 2013-06-20]. (ang.).
  20. ↑ a b J.Dekic: Kontejneri umesto auta. novosti.rs, 2016-01-18. [dostęp 2018-01-07]. (serb.).
  21. ↑ a b Zdzisław Podbielski: Samochody osobowe krajów socjalistycznych. Warszawa: WKiŁ, 2013, s. 61. ISBN 978-83-206-1915-7.
  22. ↑ a b Zastava 101. „Młody Technik”, 6/1973. ISSN 0462-9760. 
  23. ↑ Trzydrzwiowa Zastava 1100p. „Motor”, 49/1980. ISSN 0580-0447. 
  24. ↑ Tomasz Orlik, Vozilo Uspeha, „Automobilista 3/2014”.
  25. ↑ Egyptians ordered parts for production of 240 Zastava's models "skala". ekapija.com, 1999-11-30. [dostęp 2013-07-13]. (ang.).
  26. ↑ 1971 ZASTAVA 1100p specs and performance. automobile-catalog.com. [dostęp 2011-09-04]. (ang.).
  27. ↑ 1983 Yugo 101 Scala 511 GL specifications & performance data. automobile-catalog.com. [dostęp 2011-09-04]. (ang.).
  28. ↑ 1984 ZASTAVA 1100 SUPER specs and performance. automobile-catalog.com. [dostęp 2011-09-04]. (ang.).
  29. ↑ 1978 ZASTAVA 101 M-1300 specs and performance. automobile-catalog.com. [dostęp 2011-09-04]. (ang.).
  30. ↑ a b c d Zastava 1100p - Instrukcja obsługi samochodu. Warszawa: Fabryka Samochodów Osobowych, s. 39-44.
  31. ↑ a b 101 Skala 55 - techničke karakteristike. zastava-automobili.com. [dostęp 2013-06-20]. (serb.).
  32. ↑ Jerzy Kowal: Polski Fiat 125p - budowa eksploatacja naprawa. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1982, s. 10. ISBN 83-206-0056-1.

Linki zewnętrzne

edytuj
Źródło: „https://pl.wiki.x.io/w/index.php?title=Zastava_101&oldid=74919188”