Bartel BM-5
Bartel BM-5 – polski samolot szkolno-treningowy z okresu międzywojennego.
| |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent |
Wytwórnia Lotnicza „Samolot” w Poznaniu |
| Konstruktor | |
| Typ |
samolot szkolno-treningowy |
| Konstrukcja |
dwupłat o konstrukcji mieszanej, podwozie klasyczne – stałe |
| Załoga |
2 (uczeń, instruktor) |
| Historia | |
| Data oblotu |
27 lipca 1928 |
| Lata produkcji |
1929–1930 (w Polsce) |
| Wycofanie ze służby |
1939 |
| Dane techniczne | |
| Napęd |
patrz tabelka |
| Moc |
patrz tabelka |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
patrz tabelka |
| Długość |
patrz tabelka |
| Wysokość |
patrz tabelka |
| Powierzchnia nośna |
patrz tabelka |
| Masa | |
| Własna |
patrz tabelka |
| Startowa |
patrz tabelka |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
patrz tabelka |
| Prędkość minimalna |
patrz tabelka |
| Prędkość wznoszenia |
patrz tabelka |
| Pułap |
patrz tabelka |
| Zasięg |
patrz tabelka |
| Dane operacyjne | |
| Użytkownicy | |
| Polska | |
Historia
edytujW 1926 roku Departament Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych ogłosił konkurs na projekt przejściowego samolotu treningowego. Wśród zgłoszonych znalazł się projekt inż. Ryszarda Bartla z Wytwórni Lotniczej „Samolot” z Poznania, oznaczony jako BM-3. 8 września 1927 r. podpisano wstępną umowę nr 24/27 na budowę trzech prototypów[1]. Wskutek kryzysu finansowego wytwórnia jednak się z niej nie wywiązała, a równocześnie inż. Bartel opracował następny projekt, oznaczony jako BM-4. Na tej podstawie wytwórnia zwróciła się o zgodę na zmodernizowanie projektu modelu BM-3, a po jej otrzymaniu powstał nowy projekt oznaczony Bartel BM-5.
Po jego uzgodnieniu, w marcu 1928 roku przystąpiono do budowy pierwszego prototypu oznaczonego jako BM-5a, do napędu którego użyto silnika rzędowego Austro-Daimler o mocy 220 KM (162 kW), i ukończono go w lipcu. 27 lipca 1928 r. jego oblotu dokonał pilot fabryczny Edmund Hołodyński[2]. Podczas prób w locie stwierdzono, że osiągi są mniejsze od zakładanych. Przyczyną była zbyt duża masa silnika, który ważył 325 kg, oraz masa własna większa od zakładanej o 92 kg. W lutym 1929 prototyp ten poddano także próbom przydatności do akrobacji dokonanych przez płk. pil. Jerzy Kossowskiego.
Po uwzględnieniu wyników prób BM-5a, drugi prototyp oznaczony BM-5b wyposażono w lżejszy 6-cylindrowy włoski silnik rzędowy SPA-6A o mocy 220 KM (162 kW). Prototyp ten zbudowano kierując się sugestiami Komisji Dowództwa Lotnictwa co do wykorzystania silników tego typu pozostałych po produkcji licencyjnego samolotu myśliwskiego Ansaldo A-1 Balilla. Prototyp BM-5b został oblatany 15 kwietnia 1929 r.; miał on lepsze osiągi, lecz nadal nie spełniał warunków do szkolenia w akrobacji, gdyż nie dawał się wprowadzić w korkociąg[2].
Zbudowano więc kolejny prototyp – BM-5c, wyposażony w mocniejszy silnik rzędowy w układzie „V” – Hispano-Suiza 8Fb o mocy 300 KM (221 kW), który został oblatany 30 sierpnia 1929 r. Zastosowano w nim inne łoże do mocowania silnika, nowe osłony, instalację chłodzenia i instalację olejową oraz podwozie główne z amortyzacją olejowo-powietrzną. Wprowadzone zmiany konstrukcyjne poskutkowały zwiększeniem możliwości akrobacyjnych samolotu i polepszeniem właściwości pilotażowych.
Na początku 1929 r. w trakcie prób prototypów wytwórnia „Samolot” otrzymała zamówienie na wykonanie samolotów treningowych BM-5 dla wojskowych szkół lotniczych (umowa 18/28 z dn. 20.03.1929 r.[1]). Rozpoczęto ich produkcję seryjną i w latach 1929–1930 zbudowano łącznie 60 samolotów BM-5 (po 20 każdej wersji)[3]. Wszystkie samoloty BM-5 zbudowane dla wojska otrzymały oznaczenie wojskowe BM-5P2[2]. Dostawy samolotów dla wojska zakończono w 1930 r.
Już po likwidacji Wytwórni Lotniczej „Samolot" inż. Ryszard Bartel opracował w Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie projekt zabudowy do typu BM-5 silnika gwiazdowego Wright Whirlwind J-5 o mocy 220 KM (162 kW). Przetworzony projekt oznaczono jako BM-5d. Po przebadaniu go w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie w 1935 r., w wytwórni PZL wyprodukowano nowe łoża i osłony do silnika Wright Whirlwind J-5 w liczbie 20 egzemplarzy, przekazanych następnie do warsztatów Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Dęblinie, gdzie wykorzystując je przebudowano 20 samolotów wersji BM-5a i BM-5b na nową wersję BM-5d. Okazała się ona najlepszą wersją samolotów BM-5.
Użycie w lotnictwie polskim
edytujWyprodukowane w latach 1929–1930 samoloty BM-5 skierowano do Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Dęblinie, z czego 5 w wersji BM-5c przekazano w 1930 roku do Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku. Pojedyncze egzemplarze BM-5 przetrwały w Centrum Wyszkolenia Lotnictwa do września 1939 roku.
Wśród szkolonego personelu lotnictwa samolot ten nie cieszył się dobrą opinią. Jeden ze znanych lotników wojskowych zanotował następujące uwagi: „Ciężki, o pękatych profilach skrzydeł i długim, trudnym starcie. Dwa pokolenia uczniów-pilotów przeklinały tę maszynę i zostawiły nam w spadku uprzedzenie do niej. (...) Mam blisko przed twarzą rząd sześciu czarnych cylindrów i sześciu krótkich rur wydechowych, sterczących na prawo z wiecznie nawalającego Daimlera. Przybył spadochron. Siedzi się na nim wysoko, niewygodnie. W kabinie strasznie dużo miejsca. Stery chodzą twardo, ciężko. Zegarów – całe mnóstwo” (por. Stanisław Latwis)[4].
Opis konstrukcji
edytujDwumiejscowy dwupłat szkolno-treningowy o konstrukcji całkowicie mieszanej[5].
Płaty prostokątne, dwudzielne, dwudźwigarowe, kryte sklejką od góry do pierwszego dźwigara i od dołu do drugiego dźwigara, pozostała część kryta płótnem. Dźwigary skrzynkowe. Płat górny identyczny z dolnym, istniała możliwość wymiennego stosowania płatów. Płaty usztywnione między sobą za pomocą zastrzałów o układzie litery N, z rur stalowych oprofilowanych drewnem i wykrzyżowane podwójnymi linkami. W skrzydłach umieszczone zbiorniki paliwa o pojemności 235-270 dm3. Lotki na wszystkich skrzydłach, kryte sklejką, wyposażone w skrzydełko odciążające.
Kadłub kratownicowy, o przekroju prostokątnym, zaokrąglony u góry, czteropodłużnicowy, kryty sklejką. Przednia część kadłuba, w okolicach silnika, pokryta osłonami z blachy aluminiowej. Kabiny w układzie tandem, odkryte.
Usterzenie trapezowe spawane z rur stalowych, kryte płótnem. Usterzenie poziome dwudzielne, podparte zastrzałami z rur stalowych, usterzenie pionowe usztywnione profilowymi cięgnami.
Podwozie klasyczne stałe z płozą ogonową.
Napęd: silnik rzędowy lub gwiazdowy (w zależności od wersji), śmigło dwułopatowe o stałym skoku, drewniane.
Dane lotno-techniczne samolotu BM-5
edytuj| Wersja | BM-5a | BM-5b | BM-5c | BM-5d |
|---|---|---|---|---|
| Masa własna (kg) | 980 | 922 | 947 | 900 |
| Masa całkowita (w locie) (kg) | 1350 | 1300 | 1330 | 1290 |
| Rozpiętość (m) | 11,20 | 11,20 | 11,20 | 11,20 |
| Długość (m) | 7,81 | 7,81 | 7,81 | 7,60 |
| Wysokość (m) | 3,18 | 3,18 | 3,18 | 3,18 |
| Powierzchnia nośna (m²) | 31,00 | 31,00 | 31,00 | 31,00 |
| Napęd | silnik rzędowy 6-cylindrowy Austro-Daimler |
silnik rzędowy 6-cylindrowy SPA-6A |
silnik rzędowy 8-cylindrowy Hispano-Suiza 8Fb |
silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Wright Whirlwind J-5 |
| Moc | 220 KM (162 kW) | 220 KM (162 kW) | 300 KM (221 kW) | 220 KM (162 kW) |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 164 | 161 | 172 | 172 |
| Prędkość minimalna (km/h) | 76 | 70 | 73 | 70 |
| Prędkość wznoszenia (m/s) | 2,6 | 3,4 | 4,5 | 4,0 |
| Pułap (m) | 3250 | 3075 | 4750 | 4000 |
| Zasięg (km) | 420 | 435 | 300 | 450 |
Przypisy
edytuj- ↑ a b Andrzej Morgała: Samoloty wojskowe w Polsce: 1924-1939. Warszawa: Bellona, 2014, s. 221-225. ISBN 978-83-111338-1-5. (pol.).
- ↑ a b c Samolot szkolny Bartel BM.5a. [dostęp 2018-08-09].
- ↑ Andrzej Glass: Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1976, s. 132-134. (pol.).
- ↑ Janusz Meissner: Pilot Gwiaździstego Znaku. Warszawa: Iskry, 1970, s. 67
- ↑ Bartel BM-5 (BM-300), 1928. [dostęp 2018-08-09].