Wrona (szybowiec)
WS Wrona – polski szybowiec szkolny zbudowany w okresie międzywojennym.
| |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent | |
| Konstruktor | |
| Typ | |
| Konstrukcja |
drewniana |
| Załoga |
1 |
| Historia | |
| Data oblotu |
1932 |
| Wycofanie ze służby |
1950 |
| Liczba egz. |
450 |
| Dane techniczne | |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
8,8 m |
| Wydłużenie |
5,8 |
| Długość |
5,6 m |
| Wysokość |
1,9 m |
| Powierzchnia nośna |
13,2 m² |
| Masa | |
| Własna |
68 kg |
| Użyteczna |
75 kg |
| Startowa |
143 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość minimalna |
45 km/h |
| Prędkość ekonomiczna |
48 km/h |
| Prędkość optymalna |
50 km/h |
| Prędkość min. opadania |
1,2 m/s przy 48 km/h |
| Doskonałość maks. |
11 (przy 50 km/h) |
| Dane operacyjne | |
| Użytkownicy | |
| Polska, Bułgaria, Estonia, Finlandia, Jugosławia, Palestyna | |
Historia
edytuj
Szybowiec „Wrona” był pierwszą konstrukcją jaką opracowano w nowo utworzonych Warsztatach Szybowcowych w Warszawie. Prototyp zbudowano na początku 1932 roku i na wiosnę na lotnisku mokotowskim w Warszawie oblotu dokonał Szczepan Grzeszczyk[a]. Szybowiec przeszedł testy i został skierowany do produkcji seryjnej. Ponadto konstruktor udostępnił dokumentację (za opłatą 50 złotych za dokumentację i 20 zł za licencję), która pozwalała na budowanie szybowca przez lokalne kluby szybowcowe[2]. Warsztaty Szybowcowe sprzedawały również materiały do budowy szybowca oraz gotowe elementy konstrukcyjne, które pozwalały ograniczyć pracę pasjonatów szybownictwa wyłącznie do montażu. W 1937 roku Instytut Techniki Szybownictwa i Motoszybownictwa opracował uzupełnioną dokumentację, w formie książkowej, o sposobie budowy, konserwacji i naprawy szybowca. W 1939 roku ITSiM wydał kolejny komplet rysunków technicznych szybowca, który sprzedawano w cenie 5 złotych[3].
W 1934 roku powstała powiększona wersja szybowca oznaczona jako „Wrona-bis”. W nowej wersji zwiększono o 0,5 m rozpiętość skrzydeł, masa własna szybowca wzrosła do 75 kilogramów, co pozwoliło na wykonywanie na szybowcu lotów przez pilotów o masie ciała do 80 kg. Powierzchnia nośna wzrosła o 0,7 m² a wydłużenie płata zwiększyło się o 0,5 jednostki[3].
Popularność tej konstrukcji i zapotrzebowanie lokalnych ośrodków szybowcowych spowodowało, że produkcja licencyjna ruszyła również w Harcerskich Warsztatach Szybowcowych (gdzie zbudowano 23 egzemplarze), Śląskich Warsztatach Szybowcowych w Bielsku (wyprodukowano 40 egz.) oraz w Wojskowych Warsztatach Szybowcowych w Krakowie (zbudowano ponad 100 sztuk). Ponadto ok. 50 „Wron” i „Wron-bis” zbudowały lokalne koła szybowcowe na podstawie zakupionej dokumentacji. Łącznie w Polsce wyprodukowano ok. 450 egzemplarzy szybowca obu wersji[4]. Na bazie udostępnionej dokumentacji tworzono też inne warianty szybowca. W czerwcu 1933 roku w Miejskim Ośrodku Szybowcowym w Warszawie przebudowano „Wronę” dostosowując ją do potrzeb szkolenia pilotów samolotowych. Przebudowa objęła dodanie osłony kabiny wykonanej ze sklejki i modyfikację podwozia. Tak przebudowany szybowiec został wykorzystany w tym samym roku w ramach kursu doświadczalnego na lotnisku mokotowskim[2].
Szybowiec spodobał się za granicą i był produkowany na podstawie licencji w Estonii, Finlandii, Bułgarii, Jugosławii i Palestynie. W 1937 roku szybowiec został wykorzystany przez harcerską grupę szybowcową w Stanach Zjednoczonych do szkolenia Polonii amerykańskiej. Po zakończeniu szkolenia szybowiec pozostawiono w USA. Jeden lub dwa egzemplarze szybowca Wrona-bis zostały zamówione przez Egipt, ale nie zostały dostarczone[5].
Szybowiec charakteryzował się dobrymi osiągami, miał odpowiednie do celów szkoleniowych doskonałość i opadanie. Pozwalało to na szkolenie pilotów kategorii A i B z wykorzystaniem nawet niewielkich wzniesień. Prosta konstrukcja nie przeszkadzała w wykonywaniu dłuższych lotów: w 1936 roku Piotr Mynarski wykonał na nim lot trwający 4 godziny[6]. „Wrona” miała również wady. Nacisk na niską masę szybowca powodował uszkodzenia konstrukcji podczas lądowania, co zwiększała koszty użytkowania[5]. Ponadto była czuła na działanie steru wysokości, po przeciągnięciu (zwłaszcza przez początkujących uczniów) łatwo wchodziła w korkociąg[7].
W Instytucie Techniki Szybownictwa i Motoszybownictwa we Lwowie przeprowadzono badania „Wrony-bis” w tunelu aerodynamicznym Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Lwowskiej, które wykazały, że problem tkwi w wyważeniu szybowca i w konstrukcji usterzenia[3]. Ster wysokości miał za dużą powierzchnię, a statecznik poziomy za małą. W celu usunięcia wady sprawdzono na szybowcu testowym trzy projekty przebudowy, testy prowadzono w Bezmiechowej. Pierwszy wariant przebudowy obejmował przekonstruowanie usterzenia oraz umieszczenie na nim mechanizmy różnicowego wychyleń steru. Ciężaru mechanizmu różnicowego wymusił zastosowanie przeciwwagi z przodu szybowca o masie 17 kilogramów, co było niepraktyczne i spowodowało rezygnację z tego projektu[8].
Drugi rozwiązanie polegało ma zastosowaniu poprawionego usterzenia i umieszczeniu mechanizmu różnicowego przed środkiem ciężkości szybowca. Wyeliminowało to nadmierną czułość steru wysokości, ale ster reagował z niewielkim opóźnieniem. Wyeliminowało to też wchodzenie szybowca w korkociąg. Na bazie drugiego rozwiązania badano w Bezmiechowej trzecią wersję zmian polegającą na dodaniu stałych slotów. Szybowiec miał nieznacznie skuteczniejsze lotki, ale jego doskonałość uległa poważnemu pogorszeniu, zwiększyła się również prędkość opadania. Uznano zastosowanie slotów za niepraktyczne i nie wdrożono na egzemplarzach seryjnych. Instytut Techniczny Lotnictwa 20 października 1938 roku orzeczeniem Nr 770-36/BL/1938 dopuścił do użytku wersję drugą[8], została opracowana dokumentacja niezbędna do modyfikacji szybowców, którą udostępniono użytkownikom szybowca[9].
_(15992778022).jpg)
W momencie wybuchu II wojny światowej w użyciu było ok. 400 egzemplarzy „Wron-bis”. Część szybowców podczas kampanii wrześniowej uległa zniszczeniu, pozostałe zostały przejęte przez okupantów. Dwanaście zostało przekazane przez Niemcy lotnictwu Słowacji, gdzie były użytkowane pod nazwą „Vrana”[10]. W 1942 roku na Wronach w Palestynie szkolili się Polacy. Jedna palestyńska Wrona zachowała się w Israel Air Force Museum w Chacerim[11]. Jeden egzemplarz „Wrony” o numerze fabrycznym 127 został przechowany przez okres okupacji w zabudowaniach starej kopalni ropy naftowej Mac Allan w Krośnie[12]. Po zakończeniu działań wojennych został wyremontowany w Instytucie Szybownictwa w Bielsku, 18 grudnia 1947 roku otrzymał znaki rejestracyjne SP-447. Został wykorzystana w 1948 roku do prób porównawczych z szybowcem IS-3 ABC. Na początku 1950 roku szybowiec został skreślony z rejestru statków powietrznych. Został przekazany do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[11].
Konstrukcja
edytujJednomiejscowy szybowiec szkolny w układzie zastrzałowego górnopłatu o konstrukcji drewnianej.
Kadłub dwuczęściowy, składający się ze skrzynki i kratownicy. Na przodzie skrzynki znajdowało się miejsce pilota wyposażone w siodełko, drążek sterowy, orczyk i hak startowy. Kratownicowa część kadłuba była usztywniona w płaszczyźnie poziomej naciągami mocowanymi do skrzydeł[13].
Płat o obrysie prostokątnym, dwudzielny, dwudźwigarowy, wyposażony w lotki o napędzie linkowym. Do pierwszego dźwigara kryte sklejką, dalej płótnem. Podparty dwoma parami drewnianych zastrzałów. We „Wronie-bis” wprowadzono usztywnienie przednich zastrzałów wspornikami rurkowymi[13].
Usterzenie krzyżowe, statecznik pionowy kryty sklejką. Do niego był zamocowany dwudzielny statecznik poziomy, również kryty sklejką. Powierzchnie sterowe kryte płótnem, napęd sterów linkowy[3].
Podwozie jednotorowe złożone z dwóch amortyzowanych krążkami gumowymi płóz z drewna jesionowego zamontowanych pod skrzynką oraz płozy ogonowej[3].
Malowanie
edytujElementy drewniane konstrukcji były malowane lakierem bezbarwnym, powierzchnie płócienne były w kolorze cellonu i pokryte lakierem bezbarwnym[13].
Uwagi
edytuj- ↑ Jerzy Cynk podaje, że oblotu dokonano 30 września i szybowiec pilotował Jonikas[1].
Przypisy
edytuj- ↑ Jerzy B. Cynk, Polish aircraft 1893–1939, London: Putman & Company, 1971, s. 710, ISBN 0-370-00085-4, OCLC 831346721.
- ↑ a b Glass 1976 ↓, s. 419.
- ↑ a b c d e Skrzydlata Polska 1956 ↓, s. 11.
- ↑ Glass 1976 ↓, s. 419-420.
- ↑ a b Glass 1976 ↓, s. 420.
- ↑ Wrona, 1932 (WS "Wrona"). samolotypolskie.pl. [dostęp 2020-04-29]. (pol.).
- ↑ Skrzydlata Polska 1939 ↓, s. 212.
- ↑ a b Skrzydlata Polska 1939 ↓, s. 213.
- ↑ Glass 1976 ↓, s. 420-421.
- ↑ Olejko 2007 ↓, s. 127.
- ↑ a b WWS Wrona bis. Muzeum Lotnictwa Polskiego. [dostęp 2020-04-28]. (pol.).
- ↑ Morgała 2007 ↓, s. 10.
- ↑ a b c Glass 1976 ↓, s. 421.
Bibliografia
edytuj- Andrzej Glass: Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1976. OCLC 830596725.
- Rudolf Matz, Bronisław Łopatniuk. Poprawiona Wrona-bis. „Skrzydlata Polska”. 7/1939, lipiec 1939. Warszawa: Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783.
- Zdzisław Gryglicki. „Wrona”. Szybowiec szkolny „Wrona”. „Skrzydlata Polska”. 50/1956, 99 grudnia 1956. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783.
- Andrzej Morgała. Nie tylko z szachownicą. Pierwsze szybowce w Polsce po roku 1945. „Lotnictwo z szachownicą”. 25(5/2007), 2005. Wrocław: Wydawnictwo Sanko. ISSN 1643-5702. OCLC 69537539.
- Andrzej Olejko: Kurs bojowy Słowacja 1939. Toruń: Wydawnictwo Adam Marszałek, 2007. ISBN 978-83-7441-475-3. OCLC 169611162.