Moskwicz 412
Moskwicz 412 – samochód osobowy klasy niższej średniej produkowany od 1967 roku przez radzieckie zakłady AZLK (do 1975 roku) oraz Iżmasz (do 1997 roku, oznaczany też IŻ-412). Stanowił wersję pochodną samochodu Moskwicz 408 różniącą się nowym silnikiem 1,5 l. Produkowany był jako czterodrzwiowy sedan; pokrewnymi modelami były wersje nadwoziowe kombi Moskwicz 427 i furgon 434. Wyprodukowano ich ponad 2 miliony egzemplarzy. Jego następcą był zmodernizowany model Moskwicz 2140.
 Moskwicz 412IE | |
| Inne nazwy |
Moskvitch Scaldia |
|---|---|
| Producent | |
| Okres produkcji |
1967–1975 (AZLK) |
| Miejsce produkcji | |
| Poprzednik | |
| Następca | |
| Dane techniczne | |
| Segment | |
| Typy nadwozia |
4-drzwiowy sedan |
| Silniki | |
| Skrzynia biegów |
4-biegowa, manualna |
| Napęd |
silnik podłużnie z przodu, napęd na tylne koła |
| Długość |
4120 mm |
| Szerokość |
1550 mm |
| Wysokość |
1480 mm |
| Rozstaw osi |
2400 mm |
| Masa własna |
1045 kg |
| Zbiornik paliwa |
46 l |
| Liczba miejsc |
5 |
| Bagażnik |
372 l[1] |
| Dane dodatkowe | |
| Pokrewne | |
| Konkurencja |
Polski Fiat 125p |
Historia i rozwój modelu
edytuj.jpg)
.jpg)
,_ADAC_Tour_d%27_Europe_rallye_futam_%C3%A1llom%C3%A1sa._36_rajtsz%C3%A1mmal_az_Arnold_Dambis_-_Andris_Swingevith_szovjet_p%C3%A1ros,_37_rajtsz%C3%A1mmal_a_Nikolai_Kirpitschnikow_-_Fortepan_88286.jpg)
Samochód Moskwicz 412 był odmianą pochodną modelu Moskwicz 408, produkowanego od 1964 roku, który zapoczątkował trzecią generację samochodów Moskwicz. Ujemną stroną modelu 408 był przestarzały i słaby silnik o pojemności 1,4 l, wywodzący się konstrukcyjnie jeszcze z przedwojennej niemieckiej jednostki Opla Kadetta K38. Nie przeszkadzało to wprawdzie w sprzedaży na rynku radzieckim z uwagi na ograniczoną podaż samochodów, lecz przede wszystkim w celu utrzymania dobrej pozycji Moskwicza na rynkach zagranicznych, w tym w Europie Zachodniej, zdecydowano opracować nową, silniejszą jednostkę napędową[2]. Nowy silnik o pojemności 1,5 l i połowę większej mocy (75 KM wobec 50 KM) zaprojektował Igor Okuniew, wzorując się na nowoczesnym niemieckim silniku BMW M10 (zastosowanym w BMW Neue Klasse)[2]. Miał on aluminiowy blok cylindrów, pochylony pod kątem 20° w prawo od osi wzdłużnej samochodu w celu obniżenia wysokości. Produkcję silnika, oznaczonego UZAM-412, podjęto w Ufimskiej Fabryce Silników Samochodowych (UZAM) w Ufie[2].
Samochód z nowym silnikiem, oznaczony Moskwicz 412 (M-412), wszedł do produkcji w drugiej połowie 1967 roku w moskiewskich zakładach, noszących jeszcze nazwę Moskiewskiej Fabryki Samochodów Małolitrażowych (MZMA), od 1968 roku zmienioną na Zakłady Samochodowe Leninowskiego Komsomołu (AZLK)[1]. Wczesne serie miały takie samo nadwozie, jak ówczesny Moskwicz 408, z dwoma lub czterema (głównie w wersjach eksportowych) okrągłymi reflektorami[2]. Przez pierwsze lata w konstrukcji Moskwicza 412 wprowadzono stopniowo dalsze ulepszenia, jak podciśnieniowe wspomaganie hamulców bębnowych (na angielskiej licencji Girling) i sprzęgło nowej konstrukcji – po raz pierwszy w ZSRR ze sprężyną talerzową, również na licencji brytyjskiej[2][3]. W 1968 roku zastąpiono przednią kanapę przez indywidualne fotele, po czym w listopadzie tego roku dźwignię zmiany biegów przeniesiono z kolumny kierownicy na tunel wału napędowego między siedzeniami[2]. Zmieniono także przełożenia skrzyni biegów i wyposażono wszystkie biegi w synchronizację[2]. Na podłogę przeniesiono też później dźwignię hamulca ręcznego spod deski rozdzielczej[4].
Zwieńczeniem etapu rozwoju było unowocześnienie w grudniu 1969 roku nadwozia Moskwicza 412 wraz z modelem 408 (oba samochody zewnętrznie nie odróżniały się od siebie i nie nosiły oznaczeń modelu)[4]. Okrągłe reflektory zastąpiono przez prostokątne (produkcji NRD), w sześciokątnych chromowanych oprawach, a staromodne wąskie pionowe lampy zespolone z tyłu zastąpiono przez poziome, z charakterystycznymi osobnymi trójkątnymi kierunkowskazami na szczątkowych pionowych „płetwach”[2]. Zgodnie z nowymi europejskimi wymogami zadbano o bezpieczeństwo: nowe nadwozie miało strefy kontrolowanego zgniotu z przodu i z tyłu (po raz pierwszy w ZSRR), metalowa deska przyrządów i wewnętrzne elementy nadwozia otrzymały już od lutego 1969 r. miękkie poliuretanowe nakładki, a od 1971 roku cała deska przyrządów była wykładana poliuretanem[2]. Od 1969 roku montowano w Moskwiczu 412 także dwuobwodowy układ hamulcowy i pasy bezpieczeństwa[2]. Zastosowano też bezpieczną kolumnę kierownicy i nowe opony rozmiaru 6,45-13"[3]. Wersja ze zmodernizowanym nadwoziem została oznaczona 412IE (ros. 412ИЭ, od ispołnienije eksportnoje – wykonanie eksportowe), żeby dać wyraz temu, że spełnia normy na rynki zagraniczne[5]. Pierwotny wzór nowej chromowanej atrapy chłodnicy miał osiem rzędów wąskich poziomych szczelin, w sześciu kolumnach, później stosowano także atrapę z dużymi prostokątnymi otworami w czterech poziomych rzędach w dziesięciu kolumnach (określaną jako wzór 1973 roku)[6]. Pod koniec produkcji w zakładach AZLK stosowano deskę przyrządów z okrągłymi tarczami opracowaną dla modelu 2140[7].
Produkcja seryjna
edytujW moskiewskich zakładach Moskwicz 412 był produkowany od jesieni 1967 do końca 1975 roku[8], kiedy został zastąpiony przez zmodernizowany zewnętrznie i wewnętrznie model 2140, oparty na jego konstrukcji i napędzany tym samym silnikiem. Oprócz tego, produkcję Moskwicza 412 umieszczono w zakładach Iżmasz w Iżewsku, gdzie był produkowany od 1967 do 1997 roku (pozostając tam w produkcji znacznie dłużej, niż zmodernizowany moskiewski model 2140)[9]. Wdrożenie do produkcji modelu 412 zbiegło się ze znaczną rozbudową zakładów AZLK i Iżmasz, które docelowo miały wypuszczać po 200 tys. samochodów rocznie[3]. Ogółem wyprodukowano 2 313 487 egzemplarzy modelu 412 i jego modyfikacji[a]. Moskwicz 412 był też dwumilionowym samochodem wyprodukowanym przez zakłady MZMA/AZLK (16 sierpnia 1974)[2]. Samochody Moskwicz były także montowane z zestawów w Bułgarii w Łoweczu (Moskwicz Rila) i w Belgii, przez dealera Scaldia (Moskvitch Scaldia)[8].
Rozwój w zakładach IŻ
edytujSamochody z Iżewska, mimo znaków fabrycznych IŻ (ИЖ) i oznaczenia w dokumentacji fabrycznej IŻ-412, nadal były oznaczone marką Moskwicz i nosiły taki napis na klapie bagażnika[10]. Miały tylko dwa okrągłe reflektory, a atrapa chłodnicy była inna, niż moskiewskich (chromowana, z pionowymi szczelinami). Moskwicze z Iżewska do końca nie otrzymały prostokątnych reflektorów, pomimo modernizacji konstrukcji nadwozia i tylnego pasa według modelu 412IE. Mimo zastąpienia samochodu w moskiewskich zakładach przez nowy model 2140, w zakładach Iżmasz produkowano dalej model 412, poddawany niewielkim modernizacjom. Wprowadzano w nim drobne ulepszenia mechaniczne, poczynając od ulepszenia układu chłodzenia w 1977 roku i układu hamulcowego z próżniowym wspomaganiem w 1978 roku[11].
W 1982 roku przeprowadzono ograniczoną modernizację i facelifting samochodu (indeks fabryczny IŻ-412-028)[11]. Zmianom, nawiązującym do ówczesnej mody samochodowej, uległ przedni pas – wprowadzono czarną atrapę chłodnicy z podłużnymi pionowymi szczelinami, obejmującą okrągłe reflektory, a kierunkowskazy i światła pozycyjne umieszczono w pionowych zespołach na zewnątrz od reflektorów. W drzwiach przednich zrezygnowano z trójkątnych uchylnych szybek na rzecz szyb opuszczanych w całości, przeniesiono też lusterka boczne z paneli drzwi do narożnika okna[11]. Wystające klamki drzwi zamieniono na wpuszczane, umieszczone niżej – wygodniej, niż w Moskwiczu 2140[11]. We wnętrzu pojawiły się jedynie wygodniejsze fotele z regulacją i zagłówkami oraz drobne ulepszenia, jak przeniesienie przełącznika świateł z podłogi na kolumnę kierownicy i kilkupołożeniowy regulator pracy wycieraczek[11]. W 1982 roku wprowadzono też z przodu hamulce tarczowe[11]. Produkcję seryjną Moskwicza 412 zakończono w 1997 roku[9].
Sprzedaż i eksploatacja
edytujDo rozpoczęcia produkcji samochodów WAZ-2101 Żyguli (Łada) w 1970 roku, Moskwicz 412 był najnowocześniejszym radzieckim samochodem najpopularniejszej klasy niższej średniej, określanej w ZSRR jako „małolitrażowa”, przy tym pozostał samochodem z najmocniejszym silnikiem w tej klasie do czasu wprowadzenia WAZ-2103 w 1973 roku. Był on tańszy od Żyguli – jego cena wynosiła początkowo 4900 rubli, podczas gdy najprostszego modelu WAZ-2101, z nieco słabszym silnikiem – 5500 rubli[2] (należy jednak pamiętać, że podobnie, jak w innych krajach socjalistycznych, przeciętny użytkownik w ZSRR miał trudności w zakupie nowego samochodu, z powodu konieczności oczekiwania w kolejce, a samochody używane były na rynku wtórnym znacznie droższe[12]). Moskwicz był jednak mniej ceniony przez nabywców z uwagi na mniej nowoczesną konstrukcję, gorsze własności eksploatacyjne i mniejszą szerokość wnętrza[13]. W latach 80. samochody produkcji IŻ cieszyły się już umiarkowaną popularnością z uwagi na cenę wyznaczoną na poziomie niewiele niższym od nieco nowszych konstrukcyjnie i bardziej prestiżowych modeli WAZ i AZLK (w 1986 roku IŻ-412-028 – 7100 rubli, WAZ-21013 – 7260 rubli, Moskwicz 2140 – 7300 rubli)[14]. Mimo to, do końca istnienia ZSRR samochody były towarem deficytowym i nie było problemu ze zbytem, który pojawił się dopiero po przejściu na gospodarkę rynkową[14].
Znaczna liczba samochodów była eksportowana, zarówno do krajów bloku wschodniego, jak i na Zachód, gdzie konkurowały niską ceną i dużą wytrzymałością, będąc źródłem dewiz dla państwa radzieckiego. W samym 1969 roku eksport sięgnął 69% produkcji zakładów[15], których głównym produktem był model 412. W ograniczonej liczbie samochody te były sprowadzane także do Polski, lecz nie stały się tam popularnym modelem[16]. W latach siedemdziesiątych Moskwicz 412 kosztował w Polsce 140 tys. zł (dla porównania: PF 125p 1300/1500 – 160–175 tys. zł., Wartburg 353 – 120–130 tys. zł)[17].
Użycie w sporcie
edytujMoskwicz 412, podobnie jak poprzednicy, używany był szeroko także w radzieckim sporcie samochodowym. W Iżewsku nawet małoseryjnie produkowano odmianę ze wzmocnionym nadwoziem, przeznaczoną specjalnie do sportu samochodowego, znaną jako IŻ-Ralli[9]. Moskwicz występował także w międzynarodowych zawodach samochodów turystycznych, jednakże bez większych sukcesów[18].
Oprócz zwykłych rajdów, samochody Moskwicz 412 odznaczyły się wzięciem udziału w dwóch rajdach długodystansowych, organizowanych przez brytyjskie gazety, które przyczyniły się do promocji marki na Zachodzie. W rajdzie Londyn – Sydney w listopadzie-grudniu 1968 roku uczestniczyły cztery Moskwicze i wszystkie ukończyły rajd długości 16 000 km, na miejscach od 20. do 38. (na 56 sklasyfikowanych samochodów)[5]. W kolejnym rajdzie Londyn – Meksyk w kwietniu – maju 1970 roku, długości 26 000 km, uczestniczyło pięć Moskwiczy, z tego rajd ukończyły trzy, na miejscach 12., 17. i 20. (na 96 startujących i 23 sklasyfikowanych samochodów), zajmując 3. miejsce drużynowo (zwyciężyły samochody Ford Escort Mk I)[5]. Samochody z rajdu 1970 roku, znane jako Moskwicz 412 Maraton, miały silniki wzmocnione do 80–81 KM[18], samochodów wzmocnionych używano też w wyścigach. Warto dodać, że silniki UZAM-412 we wzmocnionych wersjach, rozwijających od 92 do 112 KM, używane były w samochodach wyścigowych, jak Moskwicz G4M, Moskwicz G5, Estonia 16M[19].
Wersje pochodne
edytujNa bazie modelu 412 (podobnie, jak na bazie 408) produkowano także wersje z tym samym silnikiem: kombi Moskwicz 427 oraz furgon Moskwicz 434. Budowano także nieseryjne pick-upy, w drodze przeróbki innych wariantów nadwoziowych (głównie furgonów), na potrzeby wewnątrzzakładowe zakładów AZLK, ale także modyfikacji takich dokonywali za granicą dealerzy[8].
Samochody produkowane w Iżewsku stały się także bazą dla innych konstrukcji, oznaczonych już własną marką IŻ: hatchbacka IŻ 2125 Kombi i furgonu IŻ 2715.
Dane techniczne
edytuj- Główne źródło:[20]
Masy i wymiary:
- Nadwozie: samonośne, stalowe, 4-drzwiowe, 5-miejscowe
- Długość/szerokość/wysokość: 4120 / 1550 / 1480 mm
- Rozstaw osi: 2400 mm
- Rozstaw kół przód/tył: 1247 / 1237 mm
- Szerokość kanapy tylnej: 1260 mm
- Masa własna: 1045 kg
- Masa całkowita: 1445 kg
- Prześwit pod osiami: 176 mm
- Pojemność bagażnika: 372 l[1]
Napęd:
- Silnik: UZAM-412 – gaźnikowy, 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, górnozaworowy OHC, chłodzony cieczą, umieszczony podłużnie z przodu (pochylony o 20°), napędzający koła tylne
- Pojemność skokowa: 1478 cm³
- Średnica cylindra / skok tłoka: 82/70 mm
- Moc maksymalna: 75 KM przy 5800 obr./min
- Maksymalny moment obrotowy: 11,4 kgf · m przy 3–3,8 tys. obr./min[20]
- Stopień sprężania: 8,8:1
- Gaźnik: K-126N
- Skrzynia przekładniowa mechaniczna 4-biegowa, biegi do przodu zsynchronizowane, z dźwignią w podłodze (do 1968 przy kierownicy)
- Przekładnia główna: hipoidalna, o przełożeniu 4,22:1
Układ jezdny:
- Zawieszenie przednie: niezależne – poprzeczne wahacze resorowane sprężynami, teleskopowe amortyzatory hydrauliczne
- Zawieszenie tylne: sztywna oś na podłużnych resorach półeliptycznych, teleskopowe amortyzatory hydrauliczne
- Hamulce przednie i tylne bębnowe hydrauliczne, ze wspomaganiem, od 1969 r. dwuobwodowe; hamulec ręczny mechaniczny na koła tylne
- Ogumienie: diagonalne o wymiarach 6,45-13" (do 1969: 6,00-13")[1]
Dane eksploatacyjne:
Uwagi
edytuj- ↑ Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46, s. 15. Nie jest jasne, czy liczba ta obejmuje inne wersje nadwoziowe.
Przypisy
edytuj- ↑ a b c d e L. Szugurow, Awtomobili..., s. 34–35, 39
- ↑ a b c d e f g h i j k l Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46, s. 3–4
- ↑ a b c L. Szugurow, Awtomobili..., s. 39
- ↑ a b Moskwicz-408, „Awtolegiendy SSSR” Nr 12, DeAgostini 2009, ISSN 2071-095X, (ros.), s. 5
- ↑ a b c Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46, s. 5–6
- ↑ Moskwicz-433/434, „Awtolegiendy SSSR” Nr 92, DeAgostini 2012, ISSN 2071-095X, s. 7 (ros.)
- ↑ Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46, s. 10
- ↑ a b c Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46, s. 15
- ↑ a b c IŻ-412-028, „Awtolegiendy SSSR” Nr 85, s. 15
- ↑ IŻ-412-028, „Awtolegiendy SSSR” Nr 85, s. 12
- ↑ a b c d e f IŻ-412-028, „Awtolegiendy SSSR” Nr 85, s. 4–5
- ↑ Igor Girszowicz, Poczemu ja jezżu po dowieriennosti w: „Igruszki Dla Bolszych”, nr 22/2003, s. 44–45
- ↑ Na podstawie WAZ-2101 "Żyguli", „Awtolegiendy SSSR” Nr 25, DeAgostini 2010 s. 4, 14; Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46 s. 14, DeAgostini 2010, ISSN 2071-095X, (ros.)
- ↑ a b IŻ-412-028, „Awtolegiendy SSSR” Nr 85, s. 7
- ↑ Moskwicz-2140, „Awtolegiendy SSSR” Nr 27, DeAgostini 2010, ISSN 2071-095X, s. 3 (ros.)
- ↑ Zdzisław Podbielski: Polski Fiat 125p/FSO 125p. Warszawa: ZP Wydawnictwo, 2009, s. 50. ISBN 978-83-61529-15-6
- ↑ Tomasz Szczerbicki, Wyboista droga po własny samochód, „Auto Świat Classic” nr 3/2016, s. 136–137
- ↑ a b L. Szugurow, Awtomobili..., s. 72
- ↑ Moskwicz-G5, „Awtolegiendy SSSR” Nr 93, DeAgostini 2012, ISSN 2071-095X, s. 5–6, 15 (ros.)
- ↑ a b Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46, s. 14
Bibliografia
edytuj- Moskwicz-412. „Awtolegiendy SSSR”. Nr 46, 2010. DeAgostini. ISSN 2071-095X. (ros.).
- IŻ-412-028. „Awtolegiendy SSSR”. Nr 85, 2012. DeAgostini. ISSN 2071-095X. (ros.).
- Lew Szugurow: Awtomobili Rossii i SSSR. Cz. 2. Moskwa: Ilbi/Prostreks, 1994. ISBN 5-87483-006-5. (ros.).