Keihan

Keihan, jap.: 京阪 – pełna nazwa 京阪電気鉄道 Keihan Denki Tetsudō (pol.: „Kolej Elektryczna Keihan”) – prywatna kolej aglomeracyjna działająca między Osaką, Kioto i Ōtsu w regionie Kansai w Japonii. Kolej eksploatuje 88,1 km linii, posiada 730 wagonów i zatrudnia 1775 osób. Cała sieć jest obsługiwana „ciężkim”, kolejowym taborem, ale łączy linie różnej klasy technicznej – od bezkolizyjnych, pod- i nadziemnych, eksploatowanych jak metro – po trasy uliczne. Obejmuje też linię będącą jedną z ostatnich zachowanych w Japonii kolejek dojazdowych (typu „interurban”). Nazwa „Keihan” oznacza „Kioto-Osaka” – znak 京 wzięty jest od zapisu 京都 Kyōto i czytany jest „kei”, znak 阪 od zapisu 大阪 Ōsaka i czytany „han”.

Keihan Denki Tetsudō

kolej aglomeracyjna
Państwo	Japonia
Lokalizacja	Prefektura Kioto, Prefektura Osaka, Prefektura Shiga
Operator	Keihan Denki Tetsudō Kabushiki-gaisha
Liczba linii	2 systemy
Lata funkcjonowania	od 1910
Dzienna liczba pasażerów	ok. 799 tys. (2005)
Infrastruktura
Długość sieci	sieć własna: 88,1 km (z liniami całodziennie współpracującymi 92,0 km)
Rozstaw szyn	1435 mm
Liczba stacji	83
Tabor
Liczba pojazdów	730 wagonów
Strona internetowa

Kolej jest częścią większego koncernu „Grupa Keihan”, działającego na wielu różnych polach, nie tylko w transporcie.

Sieć

Linia główna, stacja Hirakata-shi na odcinku przebudowanym w 1990 r.

Kadoma – linia główna koło stacji Kayashima po modernizacji

Yawata – wagon funikularu Otokoyama

Metro w Kioto – stacji Higashiyama używają też pociągi Keihan do Ōtsu (niebieska linia na diagramach)

Ōtsu – pociąg Ishiyama-Sakamoto-sen na odcinku ulicznym; EZT „700” z 2000 r.

Sieć kolei Keihan składa się z dwóch, niepowiązanych systemów, które przecinają się (w różnych poziomach) na stacji San-jō w Kioto. Wszystkie linie, nie licząc funikularu, mają tory 1435 mm i są zelektryfikowane prądem =1500 V.

System Osaka – Kioto

• 京阪本線 Keihan hon-sen: główna linia od północnego centrum Osaki – Umeda (stacje 淀屋橋 Yodoyabashi, 天満橋 Temmabashi) do śródmieścia Kioto (m.in. stacje 四条 Shi-jō,　三条 San-jō,　出町柳 Demachi-Yanagi), prowadzona po południowej stronie rzeki Yodogawa przez strefę ciągłej urbanizacji (m.in. miasta Moriguchi – 146 tys., Kadoma – 130 tys., Neyagawa – 239 tys., Hirakata – 405 tys.). Długość linii – 51,6 km. Na odcinku Temmabashi – 萱島 Kayashima linia jest czterotorowa　(11,5 km). W tunelu przebiega na odcinkach Yodoyabashi – Temmabashi (1,3 km) oraz 七条 Shichi-jō – Demachi-Yanagi (3,2 km). Na odcinku Temmabashi – 寝屋川市 Neyagawa-shi linia przebiega na wiadukcie (14,5 km). Maksymalna dopuszczalna prędkość – 110 km/h. Obciążenie: na fragmencie linii w Osace 40/24 par pociągów na godzinę (godzina szczytu/godzina typowa); w Kioto 17/12. Minimalna częstotliwość pociągów lokalnych wynosi 10 min. Eksploatuje się pociągi najwyżej 8-wagonowe. Zajezdnie znajdują się na wschód od stacji Kayashima (m. Neyagawa) oraz na zachód od stacji 淀 Yodo (Kioto). W Osace część pociągów kończy bieg na dworcu Temmabashi.

• • 交野線 Katano-sen:　dwutorowe odgałęzienie linii głównej na prawym brzegu rzeki Tennō-gawa, na trasie 枚方市 Hirakata-shi (m. Hirakata) –　私市 Kisaichi (m. Katano, 78 tys.), długości 6,9 km. Na krótkim odcinku początkowym (Hirakata-shi – 宮之阪 Miyanosaka) linia jest przełożona na wiadukt (1,0 km). Obciążenie 9/6 par pociągów na godzinę. Linia jest obsługiwana wahadłowo, ale kilka kursów w szczycie przechodzi na linię główną.

• • 宇治線 Uji-sen: inne odgałęzienie linii głównej prowadzone prawą stroną rzeki Uji na trasie 中書島 Chūshojima (południowe przedmieścia Kioto) – 京阪宇治 Keihan-Uji (miasto Uji, 191 tys.). Linia dwutorowa, długości 7,6 km. Obciążenie 9/6 par pociągów na godzinę. Linia jest obsługiwana wahadłowo.
  • ケーブル線 Cable-sen:　funikular od stacji 八幡市 Yawata-shi na górę　男山 Otokoyama, miasto Yawata. Linia długości 411 m wznosi się na 82 m.

System Kioto – Ōtsu (tzw. „linie Ōtsu”)

• 京津線 Keishin-sen: 　linia łącząca centrum Kioto z centrum miasta Ōtsu (stolica Prefektury Shiga, 328 tys.) o przebiegu 京都市役所前 Kyōto-shiyakusho-mae – 三条 San-jō – 御陵 Misasagi – 山科 Yamashina –　浜大津 Hamaōtsu) z czego odcinek Misasagi – Hamaōtsu należy do kolei Keihan. Na pozostałej części trasy pociągi Keihan używają podziemnej linii metra kiotańskiego 東西線 Tōzai-sen. Linia własna Keihan, długości 7,6 km, jest dwutorowa. Wykorzystuje krótki tunel górski (ok. 0,3 km). W Ōtsu, na odcinku ok. 0,6 km, trasa przebiega w jezdni śródmiejskiej ulicy. Jest to jeden z rzadkich przypadków na świecie, że pociągi jadące linią metra wykorzystują też linię typu tramwajowego. Obciążenia – 6/4 par pociągów na godzinę. Eksploatuje się pociągi 4-wagonowe. Zajezdnia znajduje się przy stacji 四宮 Shinomiya.

• 石山坂本線 Ishiyama-Sakamoto-sen: linia w Ōtsu　(坂本 Sakamoto – 浜大津 Hamaōtsu – 石山寺 Ishiyama-dera), długości 14,1 km. Na odcinku ok. 0,4 km linia ma torowisko uliczne, poza tym dysponuje własnym korytarzem. Obciążenie – 9/8 par pociągów na godzinę. Eksploatuje się pociągi 2-wagonowe. Zajezdnia znajduje się przy stacji 近江神宮前 Ōmijingū-mae.

Funkcjonowanie

Linia Keihan łączy „świat biznesu” i ”świat rozrywki”. Osaka, most Yodoyabashi koło stacji Keihan. Po prawej kompleks wyspy Nakanoshima

Kioto, widok na rzekę Kamo z Pontochō. Linia Keihan przebiega pod przeciwległym nabrzeżem

Kioto, wejście do stacji Shi-jō, za nim teatr Minami-za

Wszystkie linie, oprócz linii głównej obsługiwane są tylko przez pociągi lokalne. Na linii głównej najszybsze są szczytowe ekspresy Ｋ特急 K-tokkyū, które między śródmieściami Osaki i Kioto zatrzymują się tylko na stacjach Chūshojima i Tambabashi (niektóre także w Hirakata-shi). Przejazd całej trasy trwa co najmniej 51 min. (średnia prędkość 60,7 km/h). Pozaszczytowe 特急 tokkyū mają dodatkowe dwa przystanki; w okolicy Kioto pociągi te jadą na przemian z lokalnymi. Pośpieszne 急行 kyūkō po opuszczeniu Osaki jadą ekspresowo do Neyagawa-shi, dalej są przyśpieszone. Lokalnie pośpieszne 準急 junkyū mają podobny układ stacji na początku trasy, ale potem stają się lokalne. Dla obsługi ruchu związanego z Osaką istnieją także 区間急行 kukan kyūkō, dojeżdżające do stacji Kuzuha, ekspresowe na samym początku trasy. Układu połączeń dopełniają pociągi lokalne, które kursują co 7–10 minut – niektóre szczytowe obsługują część linii.

Największym problemem jest gęsta obsługa dwutorowego odcinka trasy, długości 38,8 km, na której w szczycie jedzie do 17 par pociągów różnych rodzajów na godzinę. Wyprzedzanie ma miejsce na jednej z siedmiu stacji (znajdujących się średnio co 4,85 km). Pociągom tym do odwracania biegu służą w Kioto dwie stacje – ostatnia Demachi-Yanagi, mająca dwa tory ślepe przy krawędziach peronowych z jednym torem odstawczym, oraz San-jō: cztery tory przelotowe i jeden odstawczy. Jeszcze większą dyscyplinę pracy narzucają warunki w Osace: 40 pociągów na godzinę musi odwrócić bieg na jednej z dwóch stacji, dysponujących w sumie pięcioma torami ślepymi przy krawędziach peronowych, całkowicie bez torów odstawczych. Na wjazd na stację, wymianę pasażerów, pobieżne sprzątanie i wyjazd każdy pociąg ma średnio 7½ min. (w wagonach tokkyū należy jeszcze odwrócić kierunek oparć foteli – co robione jest automatycznie).

Kolej Keihan stosuje jednolitą taryfę do wszystkich pociągów. Opłaty zależą od odległości. Najmniejsza opłata wynosi 150円. Koszt przejazdu całej linii głównej wynosi 460円, między Yodoyabashi (Osaka) i Sakamoto w północnym Ōtsu – 940円.

W ruchu między Osaką i Kioto kolej Keihan konkuruje z JR i koleją Hankyū. Przejazd Keihan między Yodoyabashi i Shi-jō kosztuje 400円. Przejazd pociągiem pośpiesznym JR między dworcami Ōsaka i Kyōto kosztuje 540円 i trwa 29 minut, natomiast pociągiem Shinkansen (z dworca Shin-Ōsaka) – 1380円, ale trwa 14 minut. Do cen JR należy doliczyć koszt dojazdu do mniej korzystnie położonych dworców Kyōto i Shin-Ōsaka. Ekspres kolei Hankyū jedzie między dworcem Umeda (Osaka) a Kawaramachi (Kioto) 43 minuty i kosztuje tylko 390円. Podstawowym rynkiem Keihan jest zatem obsługa miast położonych na linii głównej. Kolej próbuje jednak zabiegać o klienta w ruchu międzymiastowym, reklamując się jako najlepszy przewoźnik w ruchu turystycznym do Kioto i oferując wagony bardziej komfortowe od Hankyū. Ponadto osakijski terminal kolei Hankyū – Umeda – jest gorzej skomunikowany z metrem, niż stacje linii Keihan.

Obciążenia

Osaka – hall stacji Kyōbashi – największej na sieci Keihan

Kolej Keihan przewiozła w roku fisk. 2006/07 291,7 mln pasażerów, z których 150,5 mln posłużyło się biletami długoterminowymi. Liczba pasażerów lekko spada. „Gęstość ruchu” liczona jako stosunek dziennej liczby pasażerów do długości sieci wyniosła 9,07 tys.pas./km.

Około 30% pasażerów korzysta z którejś ze stacji w śródmieściu Osaki. Najbardziej obciążone stacje linii głównej (na stacjach przesiadkowych na inne koleje podano tylko liczbę pasażerów przekraczających rogatki Keihan): Kyōbashi (198 tys. pasażerów dziennie; stacja przesiadkowa na linię okólną JR – Ōsaka-Kanjō-sen i linię Nagahori-Tsurumi-Ryokuchi metra w Osace), Yodoyabashi (132 tys.), Hirakata-shi (90 tys.), Neyagawa-shi (74 tys.), 香里園 Kōrien (m. Neyagawa; 65 tys.), Temmabashi i 樟葉 Kuzuha w Hirakacie (61 tys.). W Kioto najbardziej obciążoną stacją jest peryferyjna 丹波橋 Tambabashi (57 tys. – przesiadka na linię Kintetsu-Kyōto), w śródmieściu natomiast ruch rozkłada się na wiele stacji, z których najbardziej obciążone są Shi-jō (52 tys.) i San-jō (43 tys.).

Tabor

Piętrowy wagon w EZT typu „8000”, z komfortowym wyposażeniem. Na burtach ilustracja kiotańskiego święta Jidai Matsuri

Ōtsu -pociąg Keishin-sen na skrzyżowaniu przy dworcu Hamaōtsu; EZT „800” z 1997 r.

Kolej Keihan eksploatuje 16 typów EZT, z których najstarsze pochodzą z l. 60. (np. typ „1900”). Wszystkie są dostosowane do obsługi peronów wysokich.

Trzynaście typów EZT eksploatuje się na sieci związanej z linią główną, dwa na linii Ishikawa-Sakamoto, jeden na linii Keishin. Podstawową kolorystyką zewnętrzną jest barwa ciemno- i jasnozielona. Wyjątkami są EZT przeznaczone dla ekspresów (czerwono-żółte) oraz linii Keishin (niebieskie).

Typowy wagon ma ponad 18 m długości i ok. 2,8 m szerokości, najczęściej trzy pary drzwi i podłużny układ siedzeń. Pięć par drzwi mają wagony EZT "5000", wprowadzone w l. 70. w celu obsługi intensywnego ruchu podmiejskiego Osaki. Siedzenia ustawione poprzecznie stosowane są w EZT przeznaczonych dla ekspresów oraz w EZT "9000", który poza szczytem obsługuje też kursy pośpieszne lub lokalne (na stacjach końcowych oparcia foteli są automatycznie przestawiane, by siedziało się przodem w kierunku jazdy). Wagony przeznaczone dla ekspresów oraz wagony linii Ishikawa-Sakamoto mają po dwie pary drzwi i dłuższe przedziały pasażerskie (np. typ „8000” z 1989 r.). W środku składu jednostek ekspresowych znajduje się jeden wagon piętrowy.

Wagony EZT „700” i „600”, obsługujących linię w Ōtsu mają węższe, tramwajowe pudła.

Wszystkie EZT systemu głównego mają wyjścia awaryjne na czołach. Klasyczny design czół, z wyraźnie wyodrębnionymi drzwiami na osi, od lat 80. zastępowany jest designem zintegrowanym, w którym drzwi, umieszczone nieosiowo, wtopione są w układ szyby przedniej (pierwsze były EZT „6000”).

Wszystkie EZT tego systemu główmego dostosowane są do jazdy w trybie ATS, natomiast EZT „800” linii Keishin dodatkowo w trybie ATC i ATO, stosowanych na linii metra. Wagony tej jednostki mają także komfortowe wnętrza, z fotelami ustawionymi poprzecznie.

Ewolucja

• 1906 – powstanie spółki 京阪電気鉄道株式会社 Keihan Denki Tetsudō Kabushiki-gaisha.
• 1910 – ukończenie linii głównej. W centrum Kioto linia przebiegała nabrzeżem rzeki Kamogawa, częściowo na własnym wiadukcie na poziomie ulic, zbudowanym nad korytem rzeki.
• 1912 – 京津電気軌道 Keishin Denki Kidō buduje linię podmiejskiego tramwaju elektrycznego między San-jō-Ōhashi („Stary Most Sanjō”) w Kioto a centrum Ōtsu wzdłuż historycznej drogi Tōkaidō.
• 1913-14 – 大津電気軌道 Ōtsu Denki Kidō buduje linię tramwaju dojazdowego Ōtsu – Ishiyama.
• 1913 – ukończenie linii Uji.
• 1921-31 – Ōtsu Denki Kidō i jego następca 琵琶湖鉄道 Biwa-ko Tetsudō buduje linię tramwaju dojazdowego Ōtsu – Sakamoto (kończona przez kolej Keihan).
• 1925 – Kolej Keihan wykupuje tramwaj Keishin, a w 1929 – tramwaj Biwa-ko.
• 1926 – ukończenie linii funikularu na górę Otokoyama. Kolejka była rozebrana w 1944, ale przywrócono ją w 1955 r.
• 1929 – ukończenie linii Katano.

Kioto. Nieistniejąca stacja końcowa linii Keishin na nabrzeżu rzeki Kamagawa

• 1921-30 – należąca do Keihan kolej Shinkeihan Tetsudō otwiera kolejne odcinki linii Osaka – Kioto, prowadzonej po północnej stronie rzeki Yodogawa (Jūsō/Tenjinbashi – Ayase – Saiin). W 1930 r. odrębność kolei zostaje zniesiona, a jej linie włączone bezpośrednio do Keihan.
• 1931 – przełożenie odcinka linii głównej między 蒲生 Kamō (?) (obecna nazwa Kyōbashi) a 守口市 Moriguchi-shi na nową trasę, na odcinku Noe – Doi przebiegającą na wiadukcie (3 km).
• 1933 – oddanie drugiej pary torów na odcinku Kyōbashi – Moriguchi.
• 1943 – w ramach „racjonalizacji sieci” kolei prywatnych rząd przeprowadza połączenie kolei Keihan z 阪神急行電鉄 Hanshin Kyūkō Dentetsu – powstaje Keihanshin Kyūkō Dentetsu.
• 1949 – Keihan odzyskuje niezależność, ale bez linii zbudowanych przez kolej Shin-Keihan. Wchodzą one odtąd w skład kolei Hankyū.
• 1963 – ukończenie linii podziemnej Temmabashi – Yodoyabashi w Osace. Przebudowa i nadbudowa dworca Temmabashi.
• 1967 – wprowadzenie systemu ATS na linii głównej.
• 1969 – przełożenie odcinka linii głównej Temmabashi – Kyōbashi na wiadukt.
• 1970 – oddanie drugiej pary torów na odcinku Temmabashi – Kyōbashi.
• 1976, 1978, 1982 – ukończenie kolejnych etapów przełożenia na wiadukt linii głównej na odcinku Morigichi-shi – Neyagawa-shi. Przy przebudowie stacji Kayashima doszło do konfliktu z mieszkańcami, którzy zażądali zachowania stuletniego drzewa kamforowego, należącego do terenów niedalekiej świątyni. Drzewo zostało pozostawione, ale obudowano je nadziemną konstrukcją peronów.
• 1976, 1980 – oddanie drugiej pary torów na odcinku Moriguchi-shi – Kawada – Neyagawa-shi.
• 1983 – podwyższenie napięcia na sieci głównej z =600 V na =1500 V
• 1984 – wprowadzenie zabezpieczenia ATS na linii Keishin.
• 1987-89 – ukończenie linii podziemnej Shichi-jō – San-jō – Demachi-Yanagi w Kioto (odcinek San-jō – Demachi-Yanagi nosił nazwę 鴨東線 Ōtō-sen).
• 1990 – przełożenie stacji Hirakata-shi na wiadukt.
• 1997 – ukończenie drugiej linii metra kiotańskiego – Tōzai-sen. Pociągi Keihan-Keishin-sen rozpoczynają "przechodzenie" na tę linię przy wjeździe do śródmieścia Kioto. Zamknięcie linii naziemnej przebiegającej w pasie ulicznym. Na liniach grupy Ōtsu podniesiono napięcie z =600 V do =1500 V.
• 1999 – ukończenie przełożenia na wiadukt odcinka linii głównej Yawata – Yodo oraz stacji Neyagawa-shi.

Projekty

Platforma stacji Keihan Nakanoshima

• 2008 – planowane ukończenie linii kolei „trzeciego sektora” 中之島高速鉄道 Nakanoshima Kōsoku Tetsudō między stacjami Temmabashi i Nakanoshima w centrum Osaki. Kolej będzie obsługiwana jako przedłużenie linii Keihan-Honsen (trasa pociągów kończących obecnie na Temmabashi zostanie wydłużona na drugą stronę śródmieścia). Podziemna linia długości 2,9 km ma być zbudowana kosztem 150,3 mld jenów. W dalszej perspektywie planuje się wydłużenie linii przez węzeł przesiadkowy Nishi-Kujō na linii okólnej JR w kierunku nabrzeża Zatoki.

Inna działalność Grupy Keihan

Kioto – autobus „Keihan-Bus”

Osaka – dom towarowy Keihan nad dworcem Temmabashi

Poza koleją Keihan, „Grupa Keihan” kontroluje także inne koleje: Eizan Dentetsu (叡電 Eiden), Keifuku Denki Tetsudō (嵐電 Randen) – obie to elektryczne kolejki dojazdowe w Kioto (Keifuku posiada także funikular na Hiei-zan od strony Kioto), Hiei-zan Cable Car – funikular od strony Ōtsu („Sakamoto Cable”). Grupa ma też udziały w będącej w budowie kolei „trzeciego sektora” Nakanoshima Kōsoku Tetsudō w Osace.

Ponadto posiada siedem firm autobusowych i siedem firm taksówkarskich.

W zakresie działalności pozatransportowej, dziesięć firm grupy zajmuje się działalnością deweloperską i obrotem nieruchomościami, siedem działa w handlu detalicznym (w tym własne domy towarowe), trzydzieści firm związanych z Grupą działa w usługach hotelarskich, gastronomicznych, organizacji czasu wolnego. Keihan posiada m.in. spacerowe staki na Jeziorze Biwa, pole golfowe, drogę widokową na Hiei-zan, park rozrywki w mieście Hirakata („Hirakata Park”), warsztaty naprawy samochodów, firmy projektowe w zakresie inżynierii budowlanej i projektowania ogrodów.

32,2% wszystkich przychodów Grupy pochodzi z transportu, 41,7% z handlu detalicznego, 12,6% z obrotu nieruchomościami, 10,7% z sektora usługowo-rozrywkowego. Struktura dochodów zaś prezentuje się następująco (w tej samej kolejności): 48,7%, 6,4%, 43,4%, 1,3% (2006/07).

Linki zewnętrzne

• 京阪電気鉄道株式会社 Keihan Denki Tetsudō Kabushiki-gaisha – witryna oficjalna;
• 中之島線 Nakanoshima-sen. keihan.co.jp. [zarchiwizowane z tego adresu (2009-06-27)]. – na witrynie oficjalnej Keihan;
• Shuichi Takashima, Northern and Western Kinki Region, w: Japan Railway & Transport Review, s. Railway Operators in Japan, East Japan Railway Cultural Foundation, Tōkyō, nr 37, I 2004
• Hisakyu Railway Guide. members.aol.com. [zarchiwizowane z tego adresu (2003-02-18)]. – stacje i pociągi Keihan Electric Railway